95 oder 98 Oktan?

Zitat von M5power

Hallo erstmal,
möchte ja nicht klugsche...en,aber von klingelnden Ventilen hab ich noch nie etwas gehört.
Gruss Micha

Dann hast du auch noch nie was vom Zündungsklingeln gehört was ?

Opel hate zum beispiel schnell Zündungsklingeln bei zu schlechtem oder zu geringer Oktanzahl...

[/QUOTE]

Manche meinen was zu wissen,haben aber trotzdem keine Ahnung.Es ist nämlich dasselbe

Trotzdem schöne Grüße

Micha

Ich fasse dann mal zusammen: Klingelnde Ventile und Zündungsklingeln ist dasselbe.

Hallo Martin,

ich war ja noch am Unfalltag mit meinem gelben am 3.Juni 2003 bei Nowack Tuning beim einstellen, halt mit Kennfeldoptimierung.

Der Herr Michler, hatte mir gesagt, ich sollte schon nach dem einstellen drauf achten, nun immer Super Plus zu tanken, also 98 Oktan.

Gruss

Matze

Zitat von m5-treter

Nur ist es eben Interessant weil im Prospekt steht 95 - 98 Oktan!Wenn es heißen würde min 95 Oktan ! OK!!
Aber warum wird es nach oben und nach unten begrenzt???
Warum schreiben sie nicht 95-100 Oktan?

Als der S38 entwickelt wurde gab es, meiner Erinnerung nach, nur verbleites Benzin mit 98 Oktan.

Flächendeckend, also mal Europaweit gedacht, konnte zum damaligen Zeitpunkt nur 95 Oktan Super Benzin als bleifrei bereit gestellt werden. Aus diesem Grund hat man den S38 auf 95 Oktan eingestellt. Schließlich hat er einen Kat.

Benzin mit mehr als 98 Oktan gab es nicht, daher steht das auch nicht in der Betriebsanleitung.
Und nur weil in Rumänien und Bulgarien schon in den 80er Jahren was von 102 Oktan an den Zapfsäulen stand, heißt das noch lange nicht das da auch wirklich 102 Oktan drin waren.

Wenn ein Tuner heute am Chip rummacht, kann er natürlich gehfahrlos auf 98 Oktan "umstellen", denn heute ist das ja überall lieferbar.

Gruß Nico

Zitat von Toppless

Lass uns doch den Spass, kommt doch eh nix dabei raus.

Warum denn so negativ eingestellt ?

Da ich beruflich mit dem Thema zu tun habe, wage ich mich an dieser Stelle in völliger Selbstüberschätzung an den Versuch, hier Klarheit in das Durcheinander der Gerüchte, Vermutungen und Meinungen, die oftmals auf ein falsches Verständnis basieren, zu bringen.

Also los:
Der Fachmann unterscheidet grob 4 Arten der Verbrennungsanomalie.
Das sind nach steigender Gefährlichkeit geordnet:
- die Nachentflammung
- das eigentliche Klopfen
- die Vorentflammung
- die Selbstzündung.
Natürlich gibt es auch Zwischenstufen und Vermischungen von diesen Vorgängen.

Unter Nachenflammung versteht man das selbstständige Einsetzen einer Verbrennung nach dem eigentlichen Zündzeitpunkt. Normalerweise kein Problem, da dann ja die eigentliche Verbrennung schon läuft. Kritisch wird es allerdings, wenn das Motorsteuergerät bei einem externen Eingriff ( ESP oder Getriebeanforderung) eine Momentenreduzierung über einen späteren Zündzeitpunkt realisieren möchte und sich durch die einsetzende Nachentflammung nicht das gewünschte Motormoment einstellt. Dann kann regelungstechnisch Einiges durcheinander geraten.
Physikalischer Hintergrund der Nachentflammung: Nach dem üblichen Zündzeitpunkt (z. B. 30 Grad vor OT) wird das eventuell nicht über einen Funken gezündete Gemisch weiter verdichtet, wobei der Druck und die Temperatur im Zylinder weiter steigen. Werden dabei irgendwo die Randbedingungen für eine Selbstentflammung überschritten, braucht man keinen Zündfunken mehr.

Beim eigentlichen Klopfen kommt es zu nachgeschalteten Zündungen nach der Einleitung der Verbrennung durch den Zündfunken.
Physikalischer Hintergrund: Mit dem Zündfunken breitet sich eine Flammfront im Brennraum mit einer Geschwindigkeit in der Größenordnung von ca. 30 m/s aus. Gleichzeitig läuft eine Druckwelle mit Schallgeschwindigkeit durch den Brennraum, die an den Zylinderwänden reflektiert wird. Dadurch kommt es lokal zu Drucküberhöhungen. Findet dadurch dann eine erneute Zündung statt, laufen weitere Flammfronten und Druckwellen durch den Brennraum (und so weiter) und man hat das eigentliche Klopfen. Da die Verbrennungen untereinander zyklisch streuen, können nach einer klopfenden Verbrennung wieder viele normal verlaufende Verbrennungen stattfinden. Klopfende Verbrennungen erhöhen durch die dabei entstehenden turbulenten Strömungen den Wärmeübertrag an die Bauteile des Brennraums. Druckerhöhungen treten nur lokal und kurzfristig auf. Ein stabiler Motor kann längere Zeit im mittleren Klopfen ( bis ca. 20 Druckamplituden) betrieben werden, ohne einen Schaden zu erleiden. Eine Klopfregelung fährt den Motor immer wieder in das Klopfen hinein und erkennt dann die auftretenden Druckschwingungen und regelt die Zündung wieder leicht zurück. Nur so lässt sich ein Motor an der Klopfgrenze betreiben.

Bei der Vorentflammung werden die kritischen Zündbedingungen vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt erreicht, wobei es nachfolgend zu Klopferscheinungen kommen kann. Im Gegensatz zu vorherigen Klopfen, kann aber keine Klopfregelung der Welt an dieser Stelle mehr helfend eingreifen, da - wie bereits gesagt - die Verbrennung vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt ( der von der Klopfregelung gesteuert wird) eingeleitet wird. Nur ein sofortiges vom Gas gehen kann dann den Motor noch retten. Wenn dies nicht erfolgt, werden durch den ansteigenden Wärmeübertrag die Zündbedingungen immer kritischer und der Zeitpunkt der Verbrennungseinleitung wandert nach vorne, bis letztlich

eine stabile Selbstzündung vorliegt. Bei der Selbstzündung sind Entflammungsbeginne von 30 bis 40 Grad vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt möglich. Dabei gibt es dann keine Klopfschwingungen und hochfrequente Druckamplituden mehr ( unhörbar !!), aber durch die früh einsetzende Verbrennung erfolgt der meiste Energieumsatz schon in der Kompressionsphase, so dass im OT extrem hohe Drücke und Temperaturen erreicht werden. Nach nur wenigen Sekunden erfolgt dann der Motorschaden.

Hoffe, dass jetzt doch dem ein oder anderen User klar geworden ist, was es mit dem "Zündungsklingeln" auf sich hat. Habe versucht, es verständlich zu erläutern, wenn es auch in dem einen oder anderen Detail wissenschaftlich nicht 100% korrekt ist.

Gruß
Ekkhardt

Zitat von Ekkhardt

Da ich beruflich mit dem Thema zu tun habe, wage ich mich an dieser Stelle in völliger Selbstüberschätzung an den Versuch, hier Klarheit in das Durcheinander der Gerüchte, Vermutungen und Meinungen, die oftmals auf ein falsches Verständnis basieren, zu bringen.

Ekkhardt, wie sollen wir deinen Beitrag ernst nehmen, wenn in deiner Erklärung Worte wie, völlige Selbstüberschätzung, ich wage und Versuch schon im ersten Satz vorkommen.

Zitat von Toppless

Ekkhardt, wie sollen wir deinen Beitrag ernst nehmen, wenn in deiner Erklärung Worte wie, völlige Selbstüberschätzung, ich wage und Versuch schon im ersten Satz vorkommen.

Die Worte Selbstüberschätzung usw. bezogen sich auf meine didaktischen Fähigkeiten einerseits und auf das technische Verständnis vieler User andererseits. In der Sache selbst gibt es keine Zweifel !!
Gruß
Ekkhardt

Zitat von Ekkhardt

Die Worte Selbstüberschätzung usw. bezogen sich auf meine didaktischen Fähigkeiten einerseits und auf das technische Verständnis vieler User andererseits. In der Sache selbst gibt es keine Zweifel !!
Gruß
Ekkhardt

Verstehe, du verfügst über didaktischen Fähigkeiten, die dich annähernd mit einem Pädagogen gleichstellen, deshalb sollten wir wirklich die Möglichkeit in Betracht ziehen, deine überaus informative Erklärung in der Rubrick "Tipps und Tricks" unter zu bringen.

Zitat von Toppless

Dat is ne Wissentschaft für sich, da kann net jeder mit um.

das stimmt.
Bei zu niedriger Octanzahl gibt es eine klopfende Verbrennung, d.h keine gleichmassige sondern eine schlagartige. Das wiederum belastet die Ventile hoher(unter anderem) und lasst sie harter zuschlagen, (ich druck das mal einfach aus). und dadurch klingeln sie. Beides kann man horen.

Zitat von pilzkopf

das stimmt.
Bei zu niedriger Octanzahl gibt es eine klopfende Verbrennung, d.h keine gleichmassige sondern eine schlagartige. Das wiederum belastet die Ventile hoher(unter anderem) und lasst sie harter zuschlagen, (ich druck das mal einfach aus). und dadurch klingeln sie. Beides kann man horen.

Da gibt es nur ein Problem,im Verbrennungstakt sind beide Ventile geschlossen und können somit auch nicht härter zuschlagen.Ausserdem öffnet und schliesst immer noch die Nockenwelle die Ventile.

Gruss Micha

Zitat von m5-treter

Hi Raymond,

super das ist jetzt wirklich mal ne Erklärung die mir auch logisch erscheint!Danke also werde ich weiter 95 Oktan tanken denn ich hatte noch niemals einen Unterschied zu 98 Bemerkt!
Mein M läuft ja auch nicht so schlecht damit!Die Päße in den Alpen komm ich damit hoch!
Gruß
Martin

Mit der Erklarung bin ich im Grossen und Ganzen einverstanden. gerade deshalb mochte ich einen gewissen Sicherheitsabstand zu diesen Problemen haben und deswegen kommt bei nur 98 oder hoher in den Tank.
BMW sagt ja auch MINDESTENS 95.Und je hoher die OZ , desto sauberer lauft die Verbrennung ab. Spritersparnis will ich ansprechen, ist nicht der Rede wert.

Zitat von Schrauberrotti

Ausserdem öffnet und schliesst immer noch die Nockenwelle die Ventile.

Vielleicht mag das bei einer desmodromischen oder hydraulischen Ventilsteuerung so sein, bei normalen Motoren ist es immer noch die Ventilfeder die diesen Job übernimmt. Die Nockenwelle ÖFFNET lediglich das Ventil (indem sie gegen den Druck der Ventilfeder das Ventil nach unten wegdrückt).

Gruss vom mit der Kolbenrückholfeder winkenden
Dominik