Alpha N Steuerung

    Ich möchte hier eine Initialzündung über die Alpha N Steuerung starten.
    Es wäre sicherlich interessant einiges hierüber zu erfahren, von denen, die sich schon damit auseinander gesetzt haben.


    Ich weiß nix darüber zu berichten, bin aber neugierig etwas darüber zu erfahren.


    Oldie

    Hab mich mal ein wenig schlau gemacht und siehe da:


    Was ist Alpha N? (Kurze Erläuterung von Dipl.Ing. B. Biehler http://www.325e.de)
    Das System Alpha N setzt auf die Parameter Drosselklappen-Öffnungswinkel (Alpha) und Motordrehzahl (N) um daraus die Einspritzmenge zu bestimmen. Im Originalzustand wird dafür zwar auch die Drehzahl (n) hergenommen, nicht aber die Drosselklappenstellung. Man bedient sich hier eines Luftmassenmessers, der die durchströmende Luftmasse exakter misst, gleichzeitig aber auch den Luftstrom zusätzlich bremst. Diese Luftstrom-Bremse entfällt bei einer Alpha-N-Steuerung natürlich und das allein verspricht schon mal eine gewisse Mehrleistung. Leider werden gerne weniger Parameter als vom Werk aus zur Einspritzmenge herangenommen. Das führt dazu, dass der Motor im unteren und mittleren Drehzahlbereich überfettet läuft und damit zuviel verbraucht. Weiterhin ist die Winkelmessung der Drosselklappe ein Problem in sich. Bei Lasten über 50% Gaspedalstellung spielt die Ungenauigkeit eine untergeordnete Rolle. Bei geringen Lasten ist die Ungenauigkeit aber von entscheidender Bedeutung, weshalb schon ab Werk die Drosselklappenstellung hier feiner gemessen wird, aber man vertraut trotzdem nicht auf diese Genauigkeit, denn sie ist noch immer zu gering. Es handelt sich ja schließlich um beträchtlich geringere Luftmengen und damit Einspritzmengen im Motor. Wegen dieser Ungenauigkeiten verwendet kein Hersteller ab Werk den Drosselklappenwinkel als Messgröße, was ja ansonsten eine recht geschickte Lösung wäre. Tunt jemand jedoch sein Fahrzeug, so bedeutet das im Klartext, dass er möglichst viel Leistung haben will. Der Verbrauch wird zur Nebensache (während er für den Fahrzeughersteller mit ganz oben im Pflichtenheft stand) und man fährt "ganz einfach" mit etwas zuviel Einspritzmenge. Dies würde nebenbei auch noch den Katalysator auf lange Sicht zerstören.


    Selbst wenn man den Winkel genauer messen könnte, wäre die durchströmende Luftmenge immernoch schwierig auszurechnen, denn bei unterschiedlichen Drehzahlen strömt die Luft unterschiedlich schnell durch den freigegebenen Querschnitt. Die Temperatur der Luft, die die Dichte beeinflusst spielt auch noch mit hinein, und nicht zuletzt auch der Feuchtigkeitsgehalt. All dies wird z.B. mit einem Heißfilm-Luftmassenmesser oder einem Stauklappen-Luftmengenmesser mit berücksichtigt. Und da man gerne auch diese Details bei der Applikation von Alpha-N-Anlagen unberücksichtigt lässt, ergibt sich hier die dritte Verbrauchserhöhung.


    Der Abfall des Drehmomentes im unteren und mittleren Drehzahlbereich ist vermutlich darauf zurückzuführen, dass durch den geringeren Strömungswiderstand im Ansaugtrakt (der obenherum mehr Leistung bringt) die Schwingungen der Luftsäule verändert wurden, und damit der Nachladungseffekt verschlechtert wurde. Es müsste eine neue Ansauganlage konzipiert werden, die auf diese neuen Verhältnisse abgestimmt ist. Und das ist nur experimentell möglich. Also Prototypen bauen, Tests fahren, umbauen, Tests fahren, neuen Prototypen bauen, Tests fahren. Wenige Tuner machen das. Die Schwäche untenherum führt dem Fahrer des getunten Wagens ja nur vor, wie gut das Tuning obenherum angeschlagen hat. Man wird dem Kunden ja nicht erzählen, dass man durch die Tuningmaßnahmen den Nachladungseffekt im unteren und mittleren Drehzahlbereich zerstört hat und damit das Drehmoment gesunken ist. Nein, das Drehmoment kommt doch aus dem Hubraum und der ist doch nicht verändert worden. Der Nachladungseffekt funktioniert übrigens so, dass die schwingende Luftsäule (Schwingungen angeregt durch die Öffnungs- und Schließzeiten der Ventile und mitbestimmt durch Widerstand im Ansaugtrakt) jeweils bei Öffnung eines Einlassventils gerade eben wieder eine Welle auf das Ventil zu bildet, mit der zusätzliche Luft "eingeschoben" wird. Dies kann natürlich auch genau "dumm" kommen und die Welle bewegt sich just zur Ventilöffnung davon weg und behindert damit die Luftansaugung und der Füllungsgrad sinkt.


    Hoffe das hilft dir weiter :?: .


    Gruß


    Dennis

    Möchte nurnoch hinzufügen das eigentlich alle Alpha N Steuerungen die ich kenne einen Lufttemperatursensor haben. Und mit der richtigen Alpha N und richtigen Meßinstrument kann man eigentlich mit viel Gedult das Kennfeld sehr gut passend bekommen. So kenne ich das nur von einigen. Da funktioniert das ohne Probleme...



    MfG Tim

    Gerade gefunden:


    Das Alpha-N Kit ist in drei Versionen erhältlich:


    Basis Kit: Alpha-N Steuergerät, Kabelbäume, Adaptersteckverbinder, Drosselklappenpotentiometer, Temperatursensor, Kleinteile, Downloadkabel, das PC Programm und Dokumentation.


    Standard Kit: enthält zusätzlich drei Tageslicht echte 10 mm LED’s der Option "Shift Light’s" (Selbsteinbau).


    Professional Kit: enthält die vollständige Option "Shift Light’s" mit drei Tageslicht echten 18 mm LED's und Lichtsensor im Gehäuse mit Kabel.


    Gefunden: http://www.maxx-automotive.com/ftp/alpha-n+/ge/ai021200g.pdf

    Das Kit ohne Carbon-Airbox bringt schon was. 1. Hängt der Motor besser am Gas und 2. kann der Motor freier atmen.
    Der LMM begrenzt eigentlich den Querschnitt des Ansaugtraktes. Das fällt mit der Alpha N weg.
    Mit richtiger Airbox ist das natürlich besser. Dadurch kann man dann das Drehmoment höher schieben wodurch man obenrum Mehrleistung hat.
    Mal abwarten...



    MfG Tim

Jetzt mitmachen!

Sie haben noch kein Benutzerkonto auf unserer Seite? Registrieren Sie sich kostenlos und nehmen Sie an unserer Community teil!

Benutzerkonto erstellen Anmelden