Preventives ersetzen der pleuellager?

Zitat von habib

Betrachten wir es mal genauer. Das Pleuellager ist ja ein Gleitlager. Die Kurbelwelle und das Pleuel sollten sich im Betrieb nicht berühren da sie von einem Ölfilm getrennt sind. Das bedeutet aber auch, dass dieses Gleitlager eigentlich keinem Verschleiß im Betrieb unterliegt.

So habe ich das eigentlich auch verstanden! Gerade deshalb leuchtet mir die Theorie vom größeren Lagerverschleiß bei hohen Drehzahlen überhaupt nicht ein! Klar: wenn ich "schmirgelöl" im Motor fahre in dem sich Metallabrieb der letzten 100tkm befindet, sollte der Verschleiß bei hohen Drehzahlen auch höher sein - aber eine Lagerschale die bei 7000rpm ständige Feindberührung mit der KW hat sollte ja wohl spätestens nach 10 min pulverisiert sein! Gerade ein Gleitlager sollte doch bei höherer Drehzahl einen viel stabilerern "Schmierkeil" aufbauen als bei niedrigen Drehzahlen - entsprechende Ölförderleistung natürlich vorausgesetzt.

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Wann kann also der beobachtete Verschleiß am Pleuellager auftreten? Meiner Meinung nach, beim Starten des Motors, da ist noch kein Öldruck oder ein Ölfilm vorhanden und die ersten paar Umdrehungen berühren sich die Kurbelwelle und das Pleuel -> Verschleiß. Zweitens es wird kein Öl zur Lagerstelle befördert, wg. Ölpumpendefekt oder Verschmutzung verstopft Ölkanal.

Ich denke mal bei unkontrollierter/Klopfender Verbrennung kann es unter Umständen auch mal passieren, daß da ein kurzer Kontakt besteht.

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Viertens der Schmierfilm reißt ab, eher unwahrscheinlich bei heutigen Schmierstoffen. Es sei denn das Lagerspiel wird zu groß.

Da kommt meines Erachtens die Theorie von zu dünnem Öl wieder zum tragen! Auch wenn ein Ölhersteller verspricht, daß sein xW30 Öl bis 150C einen verlässlichen Schmierfilm hält - aber vergessen wir mal nicht, daß bei einer Anzeige von 130C im Kombi, das Öl schon durch den Ölkühler durch ist! An den Lagerstellen könnte dann schon eine kritische Temperatur erreicht sein!

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Ich meine, dass der erste Punkt "Motor start" wohl am meisten die PL in Mitleidenschaft zieht. Da ist es mir auch völlig verständlich wieso es so viele 150000 km Autos mit verschlissenen PL gibt. Wenn ein Auto nach 10 Jahren erst 120-150 Tkm hinter sich hat ist es sicher hauptsächlich im Kurzstreckenverkehr eingesetzt worden. Wohingegen ein 200000 tkm Auto wohl eher auf der Autobahn mit betriebswahrmen Schmierstoffen bewegt wurde.

Bei den Kurzstreckenautos kommt dann noch der Effekt der Ölverdünnung mit dazu + meistens noch Besitzer, die aus der Garage heraus Vollgas geben.

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Wenn die Lager gewechselt wurden wird dann auch immer wieder geschrieben die Lager hätten sicher nur noch 10 Tkm gehalten. Dies stelle ich auch in Frage, wie gesagt im Betrieb unterliegt das PL meiner Meinung nach keinem Verschleiß, wenn ich dieses Fahrzeug nun nur noch im Langstreckenverkehr einsetze, also nur noch selten Starte aber viel Fahre, komme ich mit den "verschlissenen" Pl sicher noch mehrere 10Tkm weit.

Das ist das Hauptproblem an der ganzen Thematik, das ich nicht verstehe! Wie kann ich behaupten, daß der Motor nur noch soundsoviele km gehalten hätte, wenn ich es nicht ausprobiere? Vielleicht sind die Einlaufspuren ja schon in den ersten 50tkm entstanden und haben sich seitdem nicht weiter verschlimmert! Vielleicht kommen sie auch daher, daß einer der Vorbesitzer nie das Öl gewechselt hat - und seitdem die Maschine wieder regelmäßige Ölwechsel bekommt ist der Verschleiß gleichgeblieben.

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Ich stehe dem Thema Pleuellagerwechsel auch eher skeptisch gegenüber.

Ich beschäftige mich mit dem Thema schon, seit ich davon das erste mal vor ca 3 Jahren gelesen habe. Und ich habe seitdem schon mindestens 5 Spezialisten (denen ich uneingeschränkt vertraue) gefragt, was ich mit meinem Motor machen soll.
Bis auf einen hat mir keiner dazu geraten, den Motor vor 200tkm überhaupt aufzumachen, wenn nicht irgendetwas defekt ist! Alle 5 waren einhellig der Meinung, daß es Schwachsinn ist nur die PL zu tauschen - wenn man schon damit anfängt am Motor zu arbeiten, dann richtig!
Ich kann mir allerdings ein Szenario vorstellen, bei dem es Sinn macht die PL zu tauschen: Bei M20, M30 oder M50 Motoren, wo sich eine Revision in der Regel nicht wirklich lohnt und der PL Wechsel mit einem Aufwand von ca 200? erledigt ist! Gerade wenn man soeinen mit mittlerer km-Leistung kauft und die Gefahr besteht, daß es sich um ein Kurzstrecken- oder schlecht gepflegtes Auto handelt kann man mit wenig Geld vorbeugend etwas tun. Ob es sinnvol war/ist sieht man eben erst wenn die Lager draußen sind und bei dem bisschen, was neue Lager kosten kann man auch gleich neue reinmachen.

Bei einem Motor, bei dem sich eine Revision finanziell lohnt würde ich entweder eine Revision machen oder warten bis die Maschine hops geht und dann nach einer Fehleranalyse Block/Kolben, oder das komplette Aggregat tauschen.

Konstantin

Also, bei 156 Tkm musste ich wegen Kettenübersprung den Motor überholen und kann folgendes berichten. Mal abgesehen das die Ventile krumm und die Kolben dadurch auch einen Tick abbekommen haben war der Motor Top in Ordnung. Pleul und Kurbelwellenlager 1a, Nockenwellenlager ohne Einlauf, Zylinderlauffläche noch Hohnspuren sichtbar, Ventilsitze nicht eingeschlagen, Ventile brauchten über 50Tkm nicht eingestellt werden wurde alle 20Tkm kontrolliert, Nockenspitzen einwandfrei keine Ausbrüche, eine Schande das die Kette übergesprungen ist. Die Spannschienen für die Kette hatten starke Einlaufspuren, die Kette hatte sich um 4,5 mm gelängt. Der Motor wurde von Anfang an mit Mobil 1, 10/50 Synth. mit Mathy Zusatz 20% gefahren, alle 30 Tkm Ölwechsel 50% Stadt 50% Autobahn zügige Fahrweise, keine Drehzahlorgien. Dem Motor hätte ich noch einmal 150Tkm zugetraut. Der Motor war von innen Blitz sauber keine Ablagerungen an den A und E-Ventilen.
Fazit: Kette und Spannschienen scheinen Schwachpunkte zu sein, ansonsten wenn die Ölpflege stimmt und in richtiger Hand, unkaputbar.

siehe auch unter Tipps+Tricks: Oelzusatz, eine strittige Entscheidung.

Oldie

Den meisten Stress hat das Pleullager bei untertourigem Fahren, darum halten die Motoren in Automatikfahrzeugen wesendlich länger. In der Mechanik ist es so, wenn zwei unterschiedlich harte Materialien miteinander zu Tun haben, wird dass härtere ehr verschleißen, Schmierung vorausgesetzt. Bei dem härteren Material brechen eher die Molekülspitzen ab, bei dem weichen Material entsteht Molekülwanderung. Übrigens entsteht bei hoher Drehzahl der sogenannte Schmierkeil der bis zu 130 Bar punktuell betragen kann und der Kurbelwelle es unmöglich macht die Gleitlager zu berühren. Da der M5 in der Stadt mindestens seine 15-16 Ltr. braucht, versuchen viele den Motor untertourig zu fahren um Sprit zu sparen, vom Drehmoment her kein Problem, aber ob da immer das Öl mit macht? Der Verschleiß im Gleitlager kommt zustande, weil der Pleullagerzapfen im laufe der vielen km oval wird. Verstärkt passiert das durch untertouriges fahren. Das kommt dadurch, weil immer in einer bestimmten Stellung der Kurbelwelle der Kolben seinen Druck entfaltet. Ab einem gewissen Grad geht es mit dem Verschleiß dann sehr schnell voran. Hochdruckfeste Spezialöle lassen die Spitzen nicht abbrechen, sondern sie glätten sie ein, das Molekül wird verformt. (die Lauffläche wird sozusagen glatter)
Fazit: Lasst den Motor jubeln, spendiert ihm ein hochdruckfestes temperaturstabiles Öl, unter einem 5er Öl sollte man bei einem M5 nicht gehen. Übrigens die Ölkohle verfängt sich im Filterpapier, darum Filterwechsel einhalten. Öl kann im Sommer ruhig mal länger drin bleiben. Wichtig für das Öl ist, dass es immer längere Zeit Betriebstemperatur bekommt. Bei einem Spezialöl ist der Kaltstart kein Thema, aber schön geruhsam warm fahren sollte auch hier Pflichtübung sein, unter 60 Grad geht da nichts, besser 80 Grad. Kommst du auf die Autobahn, nicht gleich den Hammer rausholen, sondern lass den Motor sich erst einmal Recken und Strecken, das braucht der. Wenn's dann soweit ist, dann Gras an die Mütze irren Blick und los geht's.
So behandelt ist Motor unkaputtbar bis auf die Scheiß Kette. (Sorry)

Oldie

Lagerschalen und Hauptlager wurden immer in verbindung mit einer neuen Kopfdichtung gewechseld. Wenn wie damals ueblich die Kopfdichtung bei 150000 bis 180000 Km ersten probleme mit wasser verlust auftraten. Der ueberholte Zylinderkopf, mit voller kompression wuerde sonst die lager raus hauen.Kolben und Bohrungen waren nie ein problem. Alle bohrungen waren immer noch tip top (Block ist ja aus Guss).
Und die leichte politur aud den Lagerschalen, wie auf den Fotos ist meist schon nach 40-50 Tausend Km zu sehen und meiner meinung nach kein grund zur besorgnis.
Eine lagerschale ist so weich, das man mit dem fingernagel durch die erste schicht durch kratzen kann.Ich weiss aus bitterer erfahrung, Synthetic Oel kann einen guten motor auch zerstoeren.Wenn ein Motor vom ersten tag an mit „Normalem“ mineral oel gefahren wurde ist das Lagerspiel groesser, wechsele ich nun auf wasser-duennes Synthetic oel ist der oeldruck um ein vielfaches niedriger, das resultat kennen wir ja alle.

regards

RAZ