Beiträge von MAXX

Zitat von M6-Harry

Zwischen 340 PS wenn einiges schiefläuft bis über 500 PS, wenn man alles richtig macht und viel Kohle investiert. Zwischen 380 und 420 PS sollten aber "relativ einfach" zu erzielen sein - aber auch hier muß etliches angepaßt werden.

Bislang habe ich noch keinen S38 gemacht. Da ich aber eine ganze Reihe
von S14 Motoren in verschiedenen Konfigurationen kenne und der S38 ja
letztlich nichts anderes ist wie ein S14 * 3/2 (in etwa gleicher Ladungswechsel),
so könnte man beim Überschlagen von bekannten Daten zu folgenden Ergebnissen kommen:

S14, 2.7L n-maxx 8000rpm. 300Ps bei 7800rpm
S38, 3.8L n-maxx 8000rpm. 422Ps bei 7800rpm
S38, 4.0L n-maxx 8000rpm. 450Ps bei 7800rpm

Ich gehe davon aus, dass man dem S38, ohne große Mühen, durchaus
8krpm zumuten kann.
Beim 4+L muss es schon eine "gute" Welle sein.

Grüße

MAXX

Zitat von High Power

...Alpina, hat genau diesen Bausatz schon vor langerer Zeit einer Materialprüfung unterzogen und seither im Programm. Dies spricht Bände.

M. f. G. High Power

Glaube und Wahrheit

Eigentlich habe ich nicht die Zeit mich auf solche Diskussionen einzulassen, aber aufgrund einiger Zuschriften
von Lesern hier im Forum ist erkennbar, dass Missverständnisse aufkommen und falsche Informationen Verunsicherung auslösen.
Wirklich ärgerlich ist es, wenn Unwahrheiten verbreitet werden um Meinungsbildung zu betreiben.
Hier wird auf fragwürdige Weise Einfluss auf die Kaufentscheidung von Leuten genommen, die auf Informationen angewiesen sind.
Mit entsprechend großspurigem Auftreten gewinnt man Jünger.

Es liegt mir fern Thomas Faske Alias "shaolong" Alias "Argopeti" (als welcher er früher bei Ebay anzutreffen war)
oder PPM Racing (pureperformancemotorsport.com > http://whois.domaintools.com/pureperformancemotorsport.com ->
http://whois.gwebtools.de/ppmbmw.com) schlecht zu machen. Die machen ihr Geschäft und ich wünsche ihnen Erfolg.
Schön, dass Google maps die Adresse "11/2 Quist Ct Dandenong South VIC 3175, Australien" gut auflöst.
Es ist deutlich zu erkennen, dass dort eine dem Internetauftritt gemäße Firma ansässig ist mit entsprechenden Produktionsstätten...

Was ich aber wohl mache ist deren (wie auch von Anderen) Angebot kritisch zu begutachten und bei Diskussionen rund um
diese Produkte meine Anmerkungen sowie Kritik anzuführen. Dies ist legitim und ich erlaube mir dieses aufgrund eigener
(wenn auch begrenzter) Erfahrungen mit deren Produkten aber auch meinen Kenntnissen die in diesem Kontext stehen.

Frei nach dem Motto "Eine gute Behauptung ist besser als ein schlechter Beweis" muss man HP's Behauptungen so stehen
lassen, solange sie nicht widerlegt sind.
In diesem Forum gibt es Leute, die meine Beziehungen zu Alpina kennen.
Daher ist validierbar, wenn ich behaupte, dass ich aus erster Adresse weiß, dass Alpina keine Geschäftsbeziehungen
zu der hier benannten Firma aus AU unterhält.
Dies ist in keiner Weise wertend zu verstehen sondern bezieht sich lediglich auf die Aussage:
"Alpina, hat genau diesen Bausatz schon vor langerer Zeit ..... und seither im Programm. Dies spricht Bände."

BLÖDSINN! Dies spricht Bände.

Bestätigen kann ich, dass ein Entwickler von Alpina (bitte entschuldigt, dass
ich hier keine Namen nenne.) vor einiger Zeit die dargebotenen Pleuel
für den S14 einer Materialprüfung unterzogen hat, mit "mäßigem" Ergebnis.
Alleine die Gewichtsunterschiede in einem Satz waren so groß, dass eine Nachbearbeitung nötig gewesen wäre.
Das ganze Prozedere, inklusive Strahlen, hätte den Kostenvorteil wieder aufgefressen.
Kauft man z.B. bei Arrow einen Satz, so unterscheiden sich diese im Bereich, der hinter der Kommastelle liegt.
Nunja, aus anderer Quelle habe ich gehört, dass sich das Gewichtsproblem inzwischen verbessert hat.

Teile aus Fernost

Man mag ja Glauben an was man will. Mit wachsender Lebenserfahrung eröffnen sich einigen aber
betriebswirtschaftliche Gesetzmäßigkeiten, die denen bei der Betrachtung von Preisen, eine Einschätzung
über die Herkunft von Waren erlaubt.
Australien ist kein Billiglohnland. Die befinden sich auf europäischem Niveau.
Wie man mit den PPM Preisen in diesem Umfeld Geld verdienen kann erschließt sich mir nicht.
Wer etwas von Betriebswirtschaft versteht, wird mir beipflichten.
Es ist also offensichtlich (und da kann man mir erzählen was man will), irgendetwas stammt aus Fernost.
Ob das Material nun aus China oder Indien kommt und ob die Bearbeitung dort oder in AU stattfindet
spielt für mich keine Rolle. Der Preis sagt mir, dass hier nicht in europäischer Qualitätsliga gespielt wird.
Mehr braucht man an Infos nicht. Wer das auf die Probe stellen will, der darf das natürlich gerne tun.

Ich will nicht sagen, dass alles, was aus China oder Indien kommt, auch schlecht ist, jedoch gibt es (leider) immer wieder Beispiele,
wie sehr Produkte aus dieser Region bisweilen Sorgen bereiten.

Ein Beispiel: Einer der größten deutschen Dieselmotorenhersteller, ansässig im Kölner Raum,
fühlte sich vor wenigen Jahren genötigt Einsparungen einzufahren und machte das u.A. auf dem Wege
den Lieferanten für seine Ventile von einem europäischen zu einem fernöstlichen Hersteller
umzulegen. Dies wurde mit einem riesigen Zertifizierungsaufwand eingefädelt und umgesetzt.
Anfangs lief das auch noch gut, jedoch kam es nach einiger Zeit zu Häufungen von Motorschäden
aufgrund von Ventilabrissen. Die Einzelheiten erspare ich Euch hier. Was mich bei dieser Geschichte
ein wenig freut ist die Tatsache, dass der ehemalige Lieferant den Wunsch des Motorenbauers nach
Wiederaufnahme der Geschäftsbeziehungen nun ablehnt.....
Ich könnte hier noch weitere Beispiele anführen, möchte das aber jetzt nicht überstrapazieren.

Das mag man ignorieren oder schönreden, es ändert aber nichts an den Fakten.
Für eine große Firma ist der finanzielle Verlust wegen eines solchen Problems irgendwie lösbar,
spätestens bei der Reduzierung des Weihnachtsgeldes der Mitarbeiter (der Einkäufer mit der Einsparungsidee hat
sicherlich einen gewichtigen Bonus erhalten), für einen Hobbytuner kann ein Fehlgriff aber der
finanzielle Supergau bedeuten, wenn ihm das Material um die Ohren fliegt.
Meist hat man als Hersteller solcher Zitronen aber Glück weil Kunden mit beschränktem Budget
das Material pfleglich behandeln. Im Profisport findet man solches Material bestenfalls nicht lange.

Wellendesign

Was ich bisher aus der "Bewerbungsecke" vermisse bleibt bestehen; keine Beurteilung der konkreten Welle
oder Aussagen dazu, was ein gutes Design auszeichnet bzw. ein schlechtes!

Daher will ich hier einmal fachlich darauf eingehen, damit am Ende hoffentlich jeder selbst in der Lage ist,
die Qualität der PPM-Produkte einzuordnen.

Nach der Lektüre der texte auf dieser Seite

http://www.gs-classic.de/technik/tech_kurbel02.htm

sollte einiges klar sein.

Was hier leider nicht deutlich gemacht wird ist der Fakt, dass, je weiter ein Gegengewicht
nach außen (je weiter weg vom Drehzentrum) verlegt ist, umso größer seine Wirkung.

Das heißt, wenn man ein Gegengewicht um einige cm nach außen verlegt, kann man es kleiner,
also leichter, ausführen. Man erhält damit, bei gleicher Wuchtung, eine leichtere Welle.
Wenn also eine Optimierung einer Welle hinsichtlich Gewicht im Vordergrund steht, sollte
man versuchen die Massen des Gegengewichts möglichst weit nach außen zu bringen, und alle
unwucht-bringenden Massen zu reduzieren.

Bei den so genannten "knife-edge" Wellen, wie auch bei unserem Beispiel, ist ganz klar zu
erkennen, dass hier grundsätzliche konstruktive Regeln außer Acht gelassen oder sogar
ignoriert wurden.

Wer die Funktion dieser Wuchtungen verstanden hat, der kann aus eigenen Stücken erkennen,
was dort falsch läuft.
Natürlich ist es schwer einzuschätzen, wieviel Material an den "orangenen" bzw. "grünen"
Stellen platziert werden muss um einen (die Kräfte eines..) 500g schweren Kolben zu
kompensieren, wenn man sich aber ein Ausgangsdesign genau ansieht und sich überlegt, welche
Auswirkungen eine Materialabnahme, und vor Allem an welcher Stelle, verursacht, bekommt man
schon eine gewisse Vorstellung.

Zieht man die Abbildungen in dem Doc von GS heran so kann man gut erkennen, dass ein schräges
Abdrehen (oder eine so bearbeitete Welle) der Gegengewichte, vor Allem die Kompensation der
oszillierenden Massen aufhebt. U.U. sogar noch ein teil der rotierenden Massen.
Letztlich führt das zu sehr hohen Biegespannungen in der Welle in horizontaler Richtung.
Beim Reihen-6-Zylinder ist das weniger kritisch, weil jeweils drei Zylinder in ihrem Zusammenspiel
sich "gegenseitig auswuchten", allerdings, durch ihren Versatz, auch nicht 100-prozentig.

Mit anderen Worten, das schräge abdrehen von Gegengewichten an Kurbelwellen ist eine Art der
Bearbeitung, die zum unprofessionellen Erleichtern von Serienwellen (und NUR an solchen) aus der
Not heraus geboren ist.
Grundsätzlich ist dieses Design aber für die meisten Anwendungen BULLSHIT.
Die Reduzierung der Gegengewichte kann nur einhergehen mit dem Bohren am Pleuelzapfen, was heute
gängige Methode ist.

Wenn man sich nun die Produktpalette von PPM ansieht findet man fast alle Grundlagen gängiger Designs
missachtet.
Bezeichnend auch, dass eine leichte Kurbelwelle eines so kompakten Motors wie dem Opel C20XE 16,5Kg
(http://www.pureperformancemoto…_info.php?products_id=372) wiegt (Unsere 2,7L S14 wiegt 17Kg).
DAS SPRICHT BÄNDE!

Im Folgenden zeige ich noch ein paar Beispiele von professionellen Designs:

Hier die Welle eines Audi 2L STW Motors.
Dort ist sehr gut erkennbar, dass an den äußeren Stellen der Gegengewichte Masse gelassen wurde.
Bei diesem Motor kommen sehr leichte Kolben und Pleuel zum Einsatz.
Auch hier sind schmale Gewichte möglich, weil diese sehr lang sind.

[Blockierte Grafik: http://www.maxx-automotive.de/pub/crank-ex/audi_stw_2_0_competition001.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.maxx-automotive.de/pub/crank-ex/audi_stw_crank01m.jpg]

Kurbelwelle BMW S42 STW (Motor)

[Blockierte Grafik: http://www.maxx-automotive.de/pub/crank-ex/crack_s42_evo_1220944741.jpg]

Eine sehr leicht Welle von Capricorn. Man beachte, wie massiv die Pleuelzapfen erleichtert sind.
Nur so sind solch schmale Gegengewichte möglich, welche hier aber sehr lang sind und eben darüber
ihre Wirkung entfalten.

[Blockierte Grafik: http://www.maxx-automotive.de/pub/crank-ex/capr01.jpg]

V8 Welle von Capricorn. Einsatz bei den 24h Le Mans

[Blockierte Grafik: http://www.maxx-automotive.de/pub/crank-ex/capr02.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.maxx-automotive.de/pub/crank-ex/capr03.jpg]

Diejenigen, die mit der Materie vertraut sind mögen mir die Menge an Text nachsehen.

Viele Grüße

MAXX

Zitat von Frank336i

Alles klar, dann lasse ich den 3,8er Poti an der Einzeldrossel, falls ich gleich eine Airbox mit AN von Dir verbaue und ansonsten kommt einfach der des 3,6ers dran.

Gibt es schon Neuigkeiten zum neuen Design der S38 Airboxen die auch im E30 passen?

Hallo Frank,

man muss das auch nicht unbedingt zusammen machen.
Du könntest zum Beispiel zunächst die AN einbauen und die ersten Gehversuche
ohne MAF machen. Das könnte man dann auch testweise machen damit Du
Dir ein Bild vom Handling machen kannst und entscheiden, ob das System überhaupt etwas für Dich ist.
Wenn später die Airbox nachkommt, ist der Nachabstimmaufwand nur noch eine Kleinigkeit.

An das neue Design habe ich mich noch nicht begeben, weil das eine sehr niedrige Prio hat. Ich habe aber schon vor möglichst bald dran zu gehen.

Grüße

MAXX

Hallo Frank,

Zitat von Frank336i

Hallo Maxx,

erstmal danke für die Infos!

Eigentlich ist mir eine mechanische Lösung für das Poti/Schalter Problem sympathischer - wenn man allerdings wirklich nur ein paar Kabel umpinnen muss, dann ist es so vielleicht doch einfacher.
Also falls Du irgendwann (muss nicht sofort sein) dazu kommst nachzusehen welche Kabel ich wie umpinnen muss, dann wäre das super.

Mir fällt gerade auf, dass bei Dir eigentlich keine elektrische Änderung nötig ist.

Das Problem liegt darin, dass die DME1.2 des 3,6L von der Drossel nur die
Leerlauf- und Vollaststellung auswertet, wozu dort ein Drosselklappenschalter
angebaut ist. Tatsächlich handelt es sich dabei um ein Kombigrerät, dass neben
den Kontakten auch einen echten Poti beinhaltet, der aber von der DME nicht beachtet wird.
An der Drossel des 3,8L ist aber ein reiner Poti montiert, der von der DME 1.2 nicht
verarbeitet werden kann. Daher muss der (große) Poti des 3,6L an die Drossel
des 3,8L gebaut werden. Eine Kabeländerung ist dann nicht erforderlich.

Etwas anders sieht das aus, wenn Du eine Alpha-N von mir anbauen solltest.
Hierbei wird ein Potisignal in der AN eingelesen. Der originale Poti kann also
unverändert übernommen werden. Die Schaltsignale, welche die DME
benötigt, werden von der AN ausgegeben.

Mit anderen Worten, wenn Du den 3,6L Poti an die 50er Drossel adaptierst,
brauchst Du nichts ändern.

Zitat von Frank336i

Solche Projekte dauern bei immer seine Zeit, aber durchgezogen habe ich sie noch jedesmal
Drosseln und Trichter habe ich beides, allerdings werde ich, wenn ich schon was mache, auch gleich zumindest den 3,8er Kopf verbauen wenn nicht auchnoch andere Nockenwellen und eventuell eine Airbox von Dir - sonst lohnt sich eine Abstimmung auf dem Prüfstand nicht.

Gruß
Frank

Ok. Mit AN und einer gewissen Grundsensibilität solchen technischen Zusammenhängen gegenüber (was ich Dir durchaus zutraue) kommt man
ein stückweit sogar ohne Prüfstand aus. Eine reine AN Abstimmung auf der Strasse ist (natürlich unter Beachtung bestimmter Regeln) möglich.

Viele Grüße

MAXX

Zitat von High Power

....Mach dich erst mal kundig!!!!!!!!!!! Und ein Kohlefaser Luftsammler bringt (außer Mehrkosten) auf der Leistungsbremse (im ausgebauten Zustand) nicht ein PS mehr als der E 34 M 5 3,6 / 3,8 Ltr. Luftsammler , in Deiner Tuningstufe.

Mensch High Power. Was sind denn das für Aussagen??
So ein Pauschalesgewäsch ist Deiner doch nun wirklich nicht würdig.
Wie kann man blos sagen, dass ein "Kohlefase Luftsammler" nichts bringt, ohne einen konkreten Sammler zu benennen.
Es gibt verschiedene Airboxen mit natürlich unterschiedlichen Auswirkungen auf den Drehmomentverlauf.
Da kann man doch nicht einfach sagen dass sowas ganz allgemein nichts bringt.

Darum will ich hier mal ein konkretes Beispiel anführen, das ich selbst belegen kann.
Vor einiger Zeit hatte ich einen völlig serienmäßigen 3,8L auf eine Carbon-Airbox umgerüstet

[Blockierte Grafik: http://www.maxx-automotive.de/pub/cfs38/AirboxCF_BMWE34S38B3x01m.jpg]

und auf dem Maha Prüfstand bei Manthey Racing am Ring, betreut durch Manni U. (ich schreibe den
Namen bewusst nicht aus, weil derjenige das vielleicht nicht möchte, wer etwas in der Szene steckt
oder mit mir spricht, weiß wen ich meine..) betreut.

[Blockierte Grafik: http://www.maxx-automotive.de/pub/cfs38/BMWS38B38onRRManth01.jpg]

Dabei haben wir die Leistung um Serienzustand des Autos mit zwei Durchfahrten gemessen.
Danach habe ich auf der Rolle die Box montiert und auf Alpha-N Betrieb (ohne weitere Anpassungen
an Zündung oder sonstigem, also nur Gemisch!) umgestellt (war zuvor abgestimmt worden.), was innerhalb
einer halben Stunde zu machen war.
Damit wurden wieder zwei Durchfahrten durchgeführt.

Die angefallen Daten sind vorhanden und belegbar.

Mit dem oben beschriebenen Umbau hat sich eine Leistungssteigerung von etwa (ich muss das gerade aus dem Kopf schreiben) 15Ps bei etwa 6k5rpmgezeigt.
Bei Drehzahlen darunter liegt die Kurve mit der Box in den meisten Punkten
etwas über der Serienkurve, an wenigen Stellen leicht darunter.
Markant bei der Carbonbox ist ein signifikanter Drehmomenteinbruch bei etwa 3krpm, der aber bei etwa 3k5rpm wieder völlig ausgeglichen ist.

Hierzu möchte ich folgendes Anmerken:

1) Der Serienmotor hatte exakt seine angegebene Leistung von 340Ps

2) Das Design der verwendeten Airbox stammt nicht aus "meiner Feder".
Es ist aus meiner Sicht nicht optimal. Ich dieses angefangeneProjekt
seinerzeit übernommen um überhaupt einmal ein Produkt anbieten zu
können, da offensichtlich Interesse bestand.

3) Ob nun ein Leistungsgewinn von 15PS in diesem Kontext viel oder wenig,
sinnig oder nicht, zu teuer oder nicht sind mag jeder für sich bewerten.
Nach meinem Geschmack ist es zu wenig, ich habe aber bei diesem Design
auch nicht mehr erwartet.

Fakt aber ist, dass die Airbox (selbst mit diesem schlechten Design)
sehr wohl einen Leistungsgewinn zeigt.

Was ich nicht selbst belegen kann ist der Leistungszuwachs eines
Wettbewerbsmotors (in Schweden) von über 40Ps, allerdings mit
modifizierten Ansaugtrompeten.

Man mag mir das verzeihe, aber ich veröffentliche solche Daten nicht, weil es in diesem
Geschäft leider zu viele Schmarotzer gibt, die mit solchen Daten sich gerne selbst darstellen.
Im persönlichen Kontakt zeige ich die Daten aber gerne.
Der Vollständigkeit halber; ich bin mit mit MU nicht verwand oder "verwulft" (tschuldigung).

Ich will die Airbox hier nicht anpreisen sondern lediglich der oben gemachten Behauptung in
der Sache "Kohlefaser-Luftsammler" meine eigenen konkreten und belegbaren Erfahrungen gegenüberstellen.

Zitat von High Power

Also bleibe auf dem Teppich. Schlaumeier die einen Kohlefaser Luftsammler wegen der Optik haben wollen sterben nicht aus.
Es ist billiger den Luftsammler so anzupinseln. Die verkaufen den Luftsammler dann später bei EBAY.

Nun, den Zusammenhang, dass jemand, der aus optischen Gründen eine solche Airbox montiert, ein Schlaumeier ist,
entzieht sich meinem Vorstellungsvermögen. Allerdings finde ich eine solche Haltung diesen Leuten gegenüber
schon etwas dreist (sorry). Das ganze Tuninggeschäft bezieht sich ja zu 80% auf optisches Tuning.
Wem das gefällt, warum nicht?
Es gibt M3 Fahrer die alleine für Carbonbeschichtung des Luftasmmlers über ihrem V8 mehr Zahlen, als
eine gesamte Airbox für den S38 kostet. Hier ist definitiv keine Mehrleistung zu erwarten.
Manch anderem gefällt der kernige Klang, der sich mit der Airbox einstellt und ist bereit,
alleine dafür das Geld auf den Tisch zu legen. Über die 15Pschen, die er dabei umsonst mitbekommt, freut'
er sich nur am Rande. Was für ein Schlaumeier....
Diese Leute verkaufen ihre Box sicher nicht bei eBää sondern erfreuen sich täglich über das Konzert.

Zitat von High Power

Mir machst Du nichts vor. Mach was Du willst, es ist Dein Geld. Der Ärger kommt immer erst nach dem Umbau.
!!!! Aus Erfahrung wird man klug.

Nun, gerade in diesem Punkt gibt es bei Dir offensichtliche Defizite.

Sorry, aber wenn man hier auf diese forsche selbstsichere Art solche Behauptungen aufstellt, muss man mit
entsprechend formulierten Antworten rechnen (Wie man in den Wald ruft...).
Ich unterstelle Dir ja keinen Mangel an Erfahrung und Wissen, allerdings hat manche Deiner Bemerkungen einen leicht
überheblichen Beigeschmack. Das bringt Wolken an den Himmel!

Ich bin nur ein ganz kleines Licht am Tuninghimmel aber Fakten sind Fakten.

(Präventiev:
Ich sage NICHT, dass alle sonstigen Tuningmassnahmen durch die Airbox zu ersetzen sind.
Auch NICHT, dass die Airbox die erste Wahl oder ein MUSS ist.)

Grüße

MAXX

Hallo Frank,

bin erst jetzt auf diesen Srett gestossen, sonst hätt' ich schon früher geantwortet.
Könnte sein dass einige Antworten schon in anderen Beiträgen erbracht worden sind, ich lese derzeit nur flüchtig drüber....schadet aber zumindest nicht.

Zitat von Frank336i

Die Trichter von B36 passen zwar von den Verschraubungen her, haben aber einen kleineren Innendurchmesser als die vom B38?

Das alleine wäre noch garnicht so schlimm. Schlimmer ist, dass die 3,8L Trompeten auch noch aussermittig auslaufen.

Zitat von Frank336i

Wenn ja, passen die Trichter vom B38 an die Airbox vom B36?

Ja! Die Trichter sind ansonsten identisch.
Was nicht jeder weiß ist die Tatsache dass der Abstand zwischen Drosselklappenteilen der 50er Drosseln nur 98mm beträgt und nicht 100mm
(was dem Zylinderabstand entspricht) wie bei den 46 Klappen. Das wird aber durch die Gummieinführungen ausgeglichen.

Zitat von Frank336i

Welche Pinne ich wie genau anschließen muss kann mir hier nicht zufällig jemand erklären?

Doch, das kann ich gerne tun.
Schreib mich an, wenn es soweit ist.
Oder ich schaue später in die Schaltpläne und editiere das noch nach....

Grüße

MAXX

Hallo High Power

Zitat von High Power

Hallo MAXX.

Ich mache mich zunächst nur einmal kundig, dabei gehe ich zunächst davon aus, daß ein Anbieter aus Übersee, wenn er hier verkaufen will, nicht nur von uns kritisch beäugt wird, ist doch klar.

Nun, ich müsste mich sehr täuschen, wenn es sich bei dem Anbieter nicht um den Bekannten "Argopeti" (oder so ähnlich) handelt, der
schon seit Jahren diese Teile vertreibt. Ich selbst war Kunde bei ihm und kenne andere, die bei ihm gekauft haben.
Er ist also nicht neu. Wir haben uns seinerzeit dazu entschlossen, die Pleuel in einem nicht sehr hoch drehenden M10 zu versenken.
Die Gewichtsunterschiede der Pleuel waren abenteuerlich. Bei fertig gestahlten Pleueln kann man nicht so eifach nochmal Hand anlegen.
Es sei denn man stahlt sie erneut, was den Preisvorteil dann langsam auffrisst. Von anderen weiß ich, dass die Qualität zwischenzeitlich
besser geworden ist.
Wer sowas abliefert hat einiges über sich verraten.
Man muss nun nicht erwarten, dass man hier einfach austauschen kann (Garantieannahme, Versandhandling, Zoll,..).

Zitat von High Power

Aber bevor ich nicht die Fakten genau kenne kann ich mich persönlich nicht festlegen. Da warte ich ab.

Das ist vernünftig. Ich bezweifle aber, dass Du eine verlässliche Antwort über den Standort der Fertigung sowie der Herkunft der Materialien erhältst
(wenn überhaupt etwas verwertbares rüberkommt).
Aber da kann ich auch ganz falsch liegen und lasse ich mich gerne belehren!
Bin sehr gespannt.

Hast Du Detailfragen zur den Massen der gegengewichte gestellt?

Zitat von High Power

Natürlich ist mir ein genau quadratischer ausgelegter Motor, bzw. ein Kurzhuber lieber, auch persönlich. Den mein Renner hat nur 86 mm Hub.

Das hört sich sehr vernünftig an!

Zitat von High Power

Aber deshalb gehe ich der sache aus Melbounre trotzdem auf den Grund. Denn ich will wissen was los ist dort übern Teich.

Also warten wir es ab. Man muß immer offen sein. Gegen was alles hat damals unser lieber Gottlieb Daimler und Co. gekämpft.

M.f.G. High Power

Da hast Du völlig Recht.

Viele Grüße

MAXX

Hallo High Power

Zitat von High Power

Hallo Maxx.

Einen ganz wesentlichen Punkt muß ich der gute Ordnung halber, zum meinem oben Geschriebenem, nachtragen.

Die von Dir zur Verfügung gestellten Bilder, stellen einen Kurbeltrieb eines 4 Zylinder Motores dar.

Die PPM - Racing aus Melbourne bietet einen 6 Zylinder Kurbeltrieb an.

Diese zwei Motorenarten unterscheiden Welten!!!

Der 4 Zylinder Motor ist auf Grund seiner Bauart auf relativ große Gegengewichte an der Kurbelwelle angewiesen, um die Massenkräfte der - 1. - und der - 2. - Ordnung in einem ausgewogenen Verhältnis zueinander von ca. 66 bis 73 % zu bringen. Also das im Versuchstadium eines jeden Motor empirisch ermittelte Wuchtverhältnis der o. g. Massen zueinander. Also eine Auswuchtung herzustellen.

Alles anzeigen

Das ist richtig und ich habe das in meinem Antwortbeitrag auch angesprochen.
Aber auch hier erstaunt mich eine Deiner Aussagen:
Gerade Du solltest doch wissen, dass eine "Auswuchtung", bezogen auf die Massenkräfte beim Hubkolbenmotor garnicht gibt.
Insbesondere die Massenkräfte der 1. Ordnung sind hier konstruktiv immer vorhanden.

Für die die es nicht wissen:
Beim Hubkolbenmotor kann man die resultierende Kraft der oszillierenden Massen (Kolben und ein Stück Pleuel)
über die Gegengewichte (oder eines) beeinflussen/verteilen.
Man kann sich das so vorstellen: Würde man dem oszilliernden Gewicht (Kolben,..) kein Gegengewicht entgegenstellen, so würde
das volle Gewicht dieser Massen in OT und UT an der Kurbelwelle "zerren".
Man hätte also eine hohe wirkende Kraft in vertikaler Richtung.
Würde man demgegenüber das volle Gewicht in die Gegengewichte einbringen, könnte man die in vertikaler Richtung wirkenden Kräfte
vollends aufheben. Allerdings würden diese dann in vollem Umfang in horizontaler Richtung anstehen, da die Kurbelwelle ja bei
90 Grad Kurbelwinkel die Gewichte mitführen muss ohne hier ein Gegengewicht der Kolben- und Pleuelmasse zu haben.
Daher nimmt man nur einen Teil der oszillierenden Gewichte auf die gegengewichte, man spricht hier von einer x%igen Kompensation,
und verteilt damit die Kräfte über den gesamten Drehradius.
Bei einer z.B. 50%igen Welle hätte man eine gleichförmig umlaufende Kraftkomponente des halben Kolben-/Pleuelteilgewichtes.
Das klingt zunächst als die beste Wahl hat aber Vor- wie Nachteile.
Empierisch ermitteln kann man nun noch das Gesamtschwingungsverhalten im Block mit der gewählten Kompensation und wird diese
im Hinblick auf Leichtbau und Blockstabilität bestimmen. Ein stückweit ist dieses aber auch nichts anderes als eine reine Geschmacksfrage.
Besonders im Motorsport kann man bei einem Bergmotor, der wenig km zu überstehe hat, eine sehr leichte Kurbelwelle mit schlechter
Kompensation bauen, wohingegen ein 24h Motor nur mit einer gut kompensierten, also schwereren Welle überhaupt nur überlebt.

Wer das verinnerlicht hat weiß, dass man diesen Sachverhalt nicht mit einem Satz abarbeiten kann.

Zitat von High Power

Der 6 Zylinder Reihenmotor hat auf Grund seiner Bauart unter anderen, den Vorteil, daß diese Konstruktion grundsätzlich mit kleineren Gegengewichten an den Kurbelwangen auskommen kann. Diese Motorart kommt mit einem Wuchtverhältnis von 30 % der o. g. Massen aus!!!! Das erkärt auch das optisch andere Erscheinungsbild.

Ich war mir sicher, dass ich darauf eingegangen bin um klar zu machen, dass mir dieser Zusamenhang bekannt ist.

Dennoch kann man an der gezeigten Welle deutliche Designfragwürdigkeiten festmachen:

Warum zum Beispiel weitet der Designer die gegengewichte im Radius auf? Es wäre effizienter, würde er dieses Gewicht weiter aussen stehen lassen.
Stattdessen macht er ein sogenanntes "knife edge" Design draus? Ein solches Aussehen findet man nur bei abgedrehten Serienwellen, bei denen das
geometrische Aussehen schon so vorgegeben ist (mal ganz davon abgesehen dass sowas auch in aller Regel von Dilettanten gemacht wird).
Dass aber bei einer Welle, die, aus dem Vollen geschnitzt, im Design völlig frei ist solch gravierender Blödsinn betrieben wird ist für
mich bezeichnend. Ich würde das Ganze nicht so sehr verurteilen, wenn man in dem Design mehr Hirn erkennen würde. So erkenne ich aber nur
die klassischen reissereischen Dee&Wee Schnellverkaufskriterien darin. Es wundert mich, dass nicht noch eine leicht bekleidete Dame oben drauf sitzt.

Ich könnte das noch weiter ausführen...

Zitat von High Power

Rein vom optischen Eindruck her eine 6 Zylinder Kurbelwelle mit einer 4 Zylinder Kurbelwelle zu vergleichen, ist aus technischer Sicht falsch.

Warum? Wenn man mit dem Thema vertraut ist, die wichtigsten Eckparameter kennt und ein gewisses Maß an technischem Verständniss hat, geht das allemal.
Ein paar Dinge dazu habe ich ja geschrieben.

Zitat von High Power

Aber über Mode läßt sich natürlich trefflich streiten. Nur sind wir hier beim Maschinenbau im Allgemeinen und beim Motorenbau im Besonderen.

Wer sagte das noch ::"Der Mensch lernt sein Leben lang und stirbt doch unwissend".

M.f. G. High Power

Ich betone nochmal, dass ich sehr froh über Deine Beiträge bin und hoffe, dass Du meine Stellungnahmen zu Deinen Texten nicht als Angriff wertest.
Allerdings verwirren mich manche Deiner Aussagen schon. Solche Pauschalaussagen wie "ist aus technischer Sicht falsch" ohne eine korkrete Erklärung
anzuführen ist irreführend und hat einen etwas abgehobenen Charakter. Damit kann man hier nicht jeden abspeisen.
Ich würde mich freuen, wenn Du etwas konkreter werden könntest. Naja, warten wir erstmal die Antwort aus Melbourne ab. Mit konkreten Gewichten kann man
die Sachlage besser definieren.

Viele Grüße

MAXX

Hallo High Power

Zitat von High Power

Hallo MAXX.

Ich wußte bislang nicht daß Du auch einen Kurbeltrieb vertreibst.

Nun, das ist auch nicht mein primäres Geschäft. Daher bewerbe ich das nicht sonderlich.

Zitat von High Power

Auf jeden Fall zeigen die Bilder mit Deinem Signum drauf, eine völlig andere Konstruktions Type (diese Kurbelwelle wird aus dem Schmiederohling der für BMW aufgelegt wurde gefertigt) als die Bilder der PPM - Racing aus Melbourne.

Diese Aussage überrascht mich jetzt wirklich!
Eignetlich ist dieser Welle doch gut anzusehen, dass diese aus "dem Vollen - Wellenmaterial" gearbeitet ist, wie Du das weiter unten beschreibst.
Das ist doch das inzwischen das übliche Verfahren eigentlich aller aftermarket-Anbieter.
Die Welle ist definitiv nichts von BMW sondern wird nach meinen Vorgaben gefertigt.... aus "dem Vollen".[/QUOTE]

Zitat von High Power

Deine Produkte werde ich nicht weiter bewerten.

Schade.

Zitat von High Power

Den Testbericht mit dem M 3, auf welchen Du abhebst, konnte ich leider nicht aufrufen.!!!

Sollte inzwischen funktionieren, habe ich heute Morgen editiert.
Ist auch eher als Hörspaß (für den einen oder anderen) gedacht und in dieser Sache nicht wirklich aussagefähig.
Ich kann aber versichern, dass dieser Motor bis 9000rpm gedreht wird (und nicht nur dieser).

Zitat von High Power

Auch ist es nachweislich so, daß selbst Kleinserien von hochwertigsten - F 1 - Kurbelwellen für z. B. die Merzedes - Benz - F 1 - Motoren hier in Baden Württemberg aus dem "Vollen - Wellenmaterial" höchster Güte in modernsten Fertigungsabläufen herausgearbeitet werden. An diese Qualitätsstufe reicht der im Gesenk geschmiedete Kurbelwellenrohling nicht annäherd heran. Außerdem wer fertigt zuerst ein Gesenk, um lediglich 500 K.- Wellen im Jahr zu produzieren die, die oben genannte Qualitätsstufe nicht annähernd erreichen.!!!!!!!!!!! Diese Fertigungsart wird bei Ferrari, Laborghini, bei BMW im eigenen Werk für die RS K. -Wellen und bei Porsche für die RS -Teile, angewendet.

Wie gesagt, mir ist nicht bekannt, dass die namhaften aftermarket Zerspaner überhaupt andere Verfahren anwenden.

Zitat von High Power

Beim Kolbengewicht kommt es nicht nur auf die Form und die Verarbeitungs Qualität an, sondern im noch wesentlicheren Maße, auf das verwendete Material. Das maßgebliche Kolbengewicht wird also von der Wichte des Kolbenmaterials bestimmt!!! Hier gilt, das Gleiche wie unter der Kurbelwellen Fertigung gesagte!!!!. Die absoluten Höchstleistungskolben werden aus hochverdichteten Rundlingen heraus gearbeitet.

Nun, zum Einen reden wir hier nicht über die absoluten High-End-Produkte aus Fellbach sondern von Kolbe aus Melbourne aus (behaupte ich einmal) chinesischer Fertigung,
zum Anderen ist auch ein Mahle-High-End-Produkt nicht um die Hälfte leichter als ein vergleichbarer Kolben von z.B. JE Wössner oder Wiseco.
Ich habe mich konkret auf das angebot bezogen und nicht die Technik insgesamt beleuchtet.
Wir reden hier von einem Produkt, das in einem vernüftigen Rahmen ausserhalb des Profi-Renngeschäfts funktionieren soll.
Dazu zählen meine Angebote, welche konkret mit den Melbourne-Produkten vergleichbar sind.
Soll ich die Kolbengewichte erfragen oder Du?

Zitat von High Power

Denn wer fertigt für etwa 200 Kolben im Jahr zuerst eine teure Kokille an, wobei ein Rundling schneller gepresst ist.!!! Auch das ist Fakt. Es werden dadurch Kolbengewichte möglich, über die wir hier nicht diskutieren brauchen, weil die meisten hier sowiso diese Kolben nicht haben können, selbst wenn das Geld dazu da wäre.!!!

Prinzipiell ist das schon möglich. Tatsächlich war ich nicht weit davon entfernt diese S14 Kolben in Fellbach machen zu lassen.
Letztlich scheiterte das aber an dem fehlenden Markt und der Sinnhaftigkeit.
Mahle hat einen Motorsportableger in den USA, wo man für einen Bruchteil des Geldes und (bei) geringen Stückzahlen
für unsere Applikationen ausreichend gute Kolben machen lassen kann, die diesen Anforderungen absolut genügen.

Zitat von High Power

Für das Rundmaterial für die Kurbelwellen und auch für das Flachmaterial für die Pleuel, gibt es weltweit nur einen Hersteller!!!!!!!!!!!!!!!! Zufällig kauft auch die PPM - Racing aus Melbourne, dort einen Teil für Ihre Verarbeitung ein!!!! Dies muß man wissen, solche Informations Quellen kann man nicht kaufen, die muß man sich erworben haben!!!!!!

Gut, dieser Aussage kann ich nichts entgegensetzen, weil ich es nicht besser weiß.
Jedoch kenne ich eine Schmiedefirma in Birmingham, die hochvergütete Stähle für den Flugzeugbau und eben solche
Kurbelwellenbauer schmiedet. Ich habe dort einst an einer solchen Schmiedeanlage gearbeitet und kenne die Produkte und die Kunden.
Das liegt aber schon einige Jahre zurück und es ist sicherlich so, dass ich nicht ganz auf dem aktuellen Stand bin.
Dass PPM ihr Material aus chinesischer Fertigung bezieht weiß ich tatsächlich nicht, in entsprechenden Kreisen steht das jedoch außer Frage.
Wie sonst sollte auch dieser Preis möglich sein. Das geht doch nur über diesen Weg.
Australien ist kein Hungerlohnland.

Zitat von High Power

Im Übrigen kommen die leichtesten Pleuel , bei dem geringsten Gewicht und höchster Zugfestigkeit aus Österreich. Dort kaufen die o. g. Firmen alle ihre Pleuel für den R.- Sport ein!!!! Aber auch Mahle ist zur Zeit mit vorne dabei!!!

Das Pankl die Nummer 1 bei Pleueln ist weiß man ja allgemein.
Warum aber soll man sein Budget unnötig belasten, wenn ein Stahlpleuel von z.B. Arrow Überdrehzahlen von 12000rpm in einem 2L S14
ohne Sorge übersteht und dabei weniger kostet als ein Serienpleuel. Für ein "normales" VLN-Team ist das das Maß der Dinge und nicht
ein Pankl Titanpleuel für 1500 Euro.

Zitat von High Power

Ich für mich, warte erst einmal die Antwort von PPM Racing aus Melbourne ab, danach ist mir mehr bekannt, als im Moment.

Aber dies alles nur zur Info. Wer sagte dies noch:::: Der Mensch lernt sein Leben lang und stirbt doch unwissend. Ich bin noch lernfähig.

M.f. G. High Power

Ich hoffe sehr, dass Du uns an den Ergebnissen Deiner Nachforschungen teilhaben lässt, denn auch (insbesondere) ich bin noch
lernfähig und lebe mit weitreichenden Defiziten in Bezug auf solche Themen.

Ich bin sehr froh, dass Du Dich mit Deinem offensichtlich fundiertem und aktuellem Erfahrungsschatz hier einbringst.
Leider driftest Du nach meinem Geschmack etwas leicht in die "Platinecke" ab. Ich würde mich freuen, wenn Du mit Deinen
Beiträgen etwas mehr "an der Basis" bleiben könntest (was Du in anderen Beiträgen ja auch machst).
Die Auslegung von Motorkomponenten ist sehr Applikationsabhängig. Du wirst mir zustimmen, dass ein F1 Kolben wohl kaum
die geeignete Wahl für einen "im normalen Leben" betriebenen S38 sein kann.
Daneben ist es nachweislich möglich standfeste Sportmotoren mit "gängigem" Material aufzubauen ohne bei Pankl oder in Fellbach
sein letztes Hemd abzugeben. Ob man allerdings mit dem Sparprogramm aus Melbourne glücklich wird kann ich nur sehr eingeschränkt
einschätzen.

Viele Grüße

MAXX

Zitat von Andy V8

not found

Sorry Andy, war mein Fehler. Nu geht er!

Hallo High Power

Zitat von High Power

Ich habe die PPM - Racing in Australien angeschrieben und um Unterlagen und eine genaue Material - Analyse gebeten!! Auch Angaben über mögliche Drehzahlen und Leistungangaben im Vergleich zum E 34 M5 3,8 Ltr. Motor der Serienfertigung erfragte ich.

Ich bin mir nicht sicher was Du Dir davon versprichst.
Das Problem bei den asiatischen billets ist nicht das Material selbst sondern eher die Qualität der Schmiedung. Ich verlasse mich da (aus gutem Grund)
lieber auf Material aus europäischen Schmieden und bin gespannt, wie detailliert die Angaben kommen.

Zitat von High Power

Die dazu gehörigen H - Schaft Pleuel sind auf Grund des 98 mm Hubes sicherlich auch kürzer als 142 mm. Auch ist das Gewicht eines H - Schaft Pleuels konstrucktionsbedingt leichter als die Serien Teile. Die abgebildeten Kolben sind sehr leichte Muldenkolben und zweifach beschichtet, gemäß den vorhandenen Angaben.

Mein Eindruck ist nicht, das es sich um "sehr leichte" Kolben (wie auch immer man das nun bewerten will) handelt. Vom Design her ähneln sie sogar dem Serienkolben. Ich schätze das Kolbengewicht komplett auf etwa 500-550g.

Zitat von High Power

Wenn man nun das leichtere Pleuel und den offensichtlich leichteren Kolben (als die Serie) in Gewichtsverhältinis von 66 % bei dem gerechneten Einzylinder Versuchsmotor an nimmt ( natürlich mit den gleichen Abmessungen), bzw. ein Gewichtsverhältnis von 30 % für den Reihen 6 Zylinder Motor für das Auswuchtverhältnis als gegeben nimmt. Dann könnten die Gegengewichte an den Kurbelwangen sicherlich um gut 30 % leichter sein als die Gegengewichte an den Kurbelwangen der 90 mm Serien Kurbelwelle des E 34 M5 3,8 Ltr.!!!

Damit wären die auf der Abbildung der Kurbelwelle sehr leichten Gegengewichte durch aus erklärlich.

Mal abgesehen davon, dass das Design der Welle ganz offensichtlich sehr dilettantisch ist, sagt mir meine Erfahrung aus einem eigenen S14 Design, dass hier die Gegengewichte nicht passen.

Die nachstehend abgebildete Welle hat 94mm Hub und wurde mit einer 50%igen Kompensation bei einem Kolbengewicht von 440g (der abgebildete Kolben von Mahle) und einem oszillierenden Pleuelgewicht von 169g ausgelegt, was heutige CAD Designsoftware genau berechnet.
Wie gut zu erkennen ist, sind hier deutlich größere Gegengewichte angebracht.
Man kann zwar beim Reihensechszylinder beruhigt auf eine 30%ige Kompensation 1. Ordung gehen, jedoch ist das eingesparte Gewicht eben
auch nur ein kleiner Teil des Gegengewichtes weil dort ja auch noch die
Kompensation der rotierenden Massen drin stecken. Und wie gut zu erkennen ist, hat man sich bei der Reduzierung der rotierenden Massen wenig Mühe gegeben.
Im Übrigen fällt die Gewichtsersparniss eines leichtern, weil kürzeren, Pleuels auch nur zu weniger als die Hälfte in den oszillierenden Teil.

[Blockierte Grafik: http://www.maxx-automotive.de/…/CrankS14_94_01m_maxx.JPG]

[Blockierte Grafik: http://www.maxx-automotive.de/…94-01/rot-assy-6-maxx.JPG]

[Blockierte Grafik: http://www.maxx-automotive.de/…onBMWS1495K24T22001sm.jpg]

Der abgebildete Kolben Kolben ist mit 440g bei einer Kompressionshöhe von etwa 24mm am Ende. Mehr geht da nicht. Man wird hier im vernünftigen Rahmen kaum unter 400g Kolbengewicht kommen.

Auch am Pleuel sind kaum noch sinnvolle Einsparungen möglich, insbesondere wenn man die Kräfteverhältnisse bei einem Hub von 98mm beachtet.

Ich sehe bei dem australischen S38 keine Gewichtsvorteile gegenüber den gezeigten S14 Komponenten.
Lass Dir doch mal dei Gewichte durchgeben.
Selbst wenn das 150g leichter wäre (was eigentlich vernünftigerweise gar nicht mehr geht), wären das an den Gegengewichten (bei 30%iger Kompensation gegenüber 50%) bestenfalls 250g. Ich sehe aber eine ganze mehr Material weniger als bei der S14 Welle.
Aber vielleicht rückt er ja auch die Gewichte der Welle (rotierende und oszillierende Anteile) raus.....
Dann kann man ja mal rechnen...

Am Rande soll noch erwähnt sein, dass dieses Design 9000 Touren verträgt:

M3 Testfahrt mit der oben gezeigten Kurbelwelle

Zitat von High Power

Außerdem, falls die PPM - Racing Kurbelwelle farbtreu fotografiert wurde, ist die matte Farbe das Ergebnis einer hochwertigen Weichnitrierung.
Diese aufwendige Oberflächenbehandlung entspannt die Oberfläche der Kurbelwelle bis zu einer Tiefe von ca. 0,4 mm. Einen besseren Schutz gegen Kerbwirkung bzw. Bruchgefahr hervorgerufen von winzigen Riefen, gibt es nicht!!!

Auch auf Hochglanz polierte Hochleistungs - Kurbelwellen für den absoluten Rennsport werden ganz zum Schluß nach der Auswuchtung mit Meistergewichten , Gas Weichnitriert.

So gesehen hat die PPM - Racing Kurbelwelle einiges zu bieten, allem Anschein nach.

Nun, was die Oberflächenbehandlung und das Finish angeht können die Asiaten inzwischen gut mithalten. Das beherrschen heutzutage eigentlich alle.

Ich bin erstaunt, dass Deine Beurteilungen zum gundsätzlichen Design der Welle etwas "dünn" ausfällt, da Du offensichtlich vom Fach bist.

Man mag davon etwas verstehen oder nicht, beim Vergleich der Wellen, sollten selbst dem Leihen ein paar Dinge auffallen, die es erlauben, das
Angebot entsprechend einzuordnen. Ich hoffe für Euch, ihr zieht die richtigen Schlüsse.

Zitat von High Power

Mal sehen wie die Antwort von dort ausfällt. Dann kann man ja nochmals fragen. Möglicherweise gibt es ja auch eine Materialanalyse ??? Die Ausgabe einer Materialanalyse ist im Internationalen Motorenbau rechtsverbindlich, und nachprüfbar!!!.

M. f. G. High Power

Viele Grüße

MAXX

Zitat von ...a little ///M

http://www.ebay.de/itm/BMW-E34…teile&hash=item3f12365159

Gruesse

Raffael

Alles anzeigen

Hallo Raffael,

ich kann Dir nur raten die Finger von dem Kit zu lassen.

1. Es ist klar zu erkennen, dass der Designer der Welle keinen blassen Schimmer
von dem Thema hat.
Die Welle sieht insgesamt aus, als hätte man eine Serienwelle erleichtert/abgedreht
und das auch noch schlecht. Bei einem Design, das aus dem Vollen geschnitzt wird, ist das
völliger Unsinn.
Zudem wurde an den völlig falschen Stellen Geweicht eingespart.
Die Welle ist absolut schlecht.

2. Man kann davon ausgehen, dass die Ruh-billets der Welle aus China kommt.
Wer sich ein bisschen mit den Schmiedegewohnheiten in dieser Region auskennt, weiß
wie verlässlich das material ist.

Zu einem Preis von etwa 4500 Euro bekommt ein Einzelstück aus europäischer Fertigung aus verlässichem Material.
Bei größeren Stückzahlen kann das bis 3600 Euro runter gehen.
(Alles + MwSt.)

Viele Grüße

MAXX

Zitat von Kons

Rentiert sich das denn für 2010 noch e36 aufzubauen, die dann sowieso nur dieses eine Rennen fahren dürfen?

Nun, die Autos sind ja in erster Linie für die VLN gebaut. Da ist ein E36
nicht viel anders als ein E46 (z.B.) aber deutlich günstiger.
Ein E46 steht aber auch schon bereit.

24h ist halt eher als Sonderprogramm zur VLN mit Einschränkungen zu sehen.

Zitat von Kons

Nein, das war nur so eine alte Träumerei mit einem pinken E30 M3 die 24h zu fahren - wenn die Baujahresgrenze wieder fällt klopf ich auf jeden Fall an:D Für 2010 24h ist auf jeden Fall schon was im Busch - aber noch ist nix offiziell;)
Konstantin

Wahrscheinlich wird man im E30 M3 kein Plätzchen finden, weil der sozusagen
in "fester Hand" ist.
Es gibt aber noch das zweite Auto (fast identisch zum M3), der mit 2.0L unterwegs ist.
Mit dem werden auch Rundenzeiten im Bereich von 9,30 gefahren...allerdings über den gesamten Ring inkl. GrandPrix.

MAXX

Zitat von Kons

Leider nicht. Das wär ja noch mein Traum schlechthin gewesen, wenn ich auf dem AVP M3 24h hätte fahren können:D

Die Baujahresbeschränkung für 2010 ist aktuell noch nicht so 100%ig fest - klar ist daß keine e30 mehr reinkommen. E36 werden wohl noch mitspielen dürfen, wenn das Starterfeld nicht wider erwarten übervoll wird.

Na, es gibt ja noch die VLN. Da werden die E30 auch im nächsten Jahr dabei sein.
Für die 24h wird AVP wahrscheinlich mit 2 E36 (325i und M3) anrücken, die
ja derzeit auch schon in der VLN (probe-) laufen.
Wenn da von deiner Seite interesse besteht, kann ich schonmal einen Kontakt herstellen. Für ein 24h Auto sollten schon drei Fahrer bereitstehen.

Martin

Zitat von Nofear67

willst 24h fahren?!

Aber nicht mit einem E30!

Oder hab ich was falsches gehört??

MAXX

und es geht weiter...

Platz 4 in der Klasse mit über 30 Startern!
Gratulation Kohns!
Hut ab und weiterhin viel Erfolg.

Viele Grüße

MAXX

Zitat von Ekkhardt

Ich auch !

Gruß
Ekkhardt

Ich auch!

Der Lufttemperatursensor wird aus dem Grunde weit nach vorne gesetzt, um
rückwirkende Einflüsse durch die Motorraunerwärmung zu verhindern.
Es ist bekannt, dass die Sensoren "von hinten" über den Luftsammler erwärmt werden können.

MAXX

Zitat von Kons

http://www.youtube.com/watch?v=vVtWn-wUmL8

Leider ist das ganze Video ziemlich wackelig geworden - ich hoffe ich bekomm das fürs nächste mal ausgemerzt. Auf jeden Fall sieht man glaube ich ganz gut, daß da auf jeden Fall noch Luft nach oben ist.... die gilt es noch da wegzubringen

Konstantin

Starke Leistung Kons! Meinen Glückwunsch.

Grüße

MAXX

Hallo Kons,

Platz 7 in der Klasse ist doch wieder eine ansehnliche Hausnummer!
Gratulation zu dem Erfolg.

Viele Grüße

MAXX

Holger, warum wendest du dich mit so einer Frage denn nicht gleich an mich...
man kennt sich doch und du weisst doch, dass ich genau damit hantiere.

Leider habe deinen Beitrag erst jetzt entdeckt, sondt hätte ich schon früher
geantwortet.

Der "grosse" TPS (Poti) liegt auf den Pins 1, 2 und 3 wobei
1= Versorgung (Referenzspannung, etwa 5V)
2= Masse
3= Signalabgriff
ist.
Beim 3,6L ist dieses Poti, wie schon erwähnt, garnicht verwendet/angeschlossen.

Die Pins 4, 5 und 6 bilden die Leeraluf und Vollastkontakte aus.

4= Masse
5= Vollast
6= Leerlauf

Die Kontakte schliessen jaweils zu Pin 4, aslo gegen Masse.

Stecker und Tülle gibts bei BMW.

Hoffe das hilft weiter.

Grüße

Martin

Zitat von Holger M2

Hallo,
ich habe folgendes Problem:
Ich müsste zum Umbau auf Alpha N eigentlich ein zweites Potentiometer verbauen. Jetzt habe ich gedacht, ich könnte das Poti vom 3,6 Liter M5 nehmen.
Wenn ich mich richtig erinnere hat das Poti doch zusätzlich noch einen Drosselklappenschalter für die Schubabschaltung.

Boschnummer 0280 120 404

Hat es denn auch noch einen Volllastschalter?

Und hat jemand von euch die Pinbelegung des Potis, da es 6 Pins hat?

Gruß
Holger

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