Also müsste doch quasi im kalten Zustand recht viel Öl im Filtergehäuse sein oder?
Nicht, wenn das besagte Ventil defekt ist. 
Dann kann es sein, dass das Gehäuse nach jedem Mal laufen lassen einfach wieder leer läuft, und dann ist erst mal nix mehr mit Öldruck.
Ein solches Problem hatte ich auch mal, mit einem anderen Modell.
Welch äußerst frohe Kunde! 
Einloggen hat gleich geklappt, und der Rest sieht auch schon passend aus. 
Janmor ist ein recht verlässlicher und preiswerter Anbieter aus Polen: https://www.janmor.pl/de/
Habe dort bereits mehrfach bestellt, und hat prima geklappt. Man muss lediglich / leider / wie-auch-immer selber den Sensor am Kabel für Zylinder Nr. 6 noch tauschen oder zusätzlich kaufen und umbasteln (lassen).
Unterm Strich aber immer noch weitaus günstiger als original beim Freundlichen.
Bei mir ist nich die erstfüllung drin im 3,6er und ich wollte das einfach mal alle zwei Jahre wechseln
Ist das wirklich sinnvoll? Mir hat vor Kurzem ein Alt-Meister (fährt selbst E24 und E32) eröffnet, dass zu häufiger Wechsel des Getriebeöls die Synchronringe quasi "auswaschen" kann, wodurch deren Haltbarkeit erheblich reduziert wird. Demnach solle es besser sein, strikt nach Laufleistung (also z.B. alle 50-60.000 km) vorzunehmen. 
Die Zündkerze ist schon richtig; gibt meines Wissens nach nur diese von Bosch passend für unsere Emmis.
Wie alt ist denn der Rest von der Zündung (Verteiler, Kabel)? Schon mal unter die Kappe geschaut? Generell empfiehlt es sich, das ganze Zeug ca. alle 50.000 km zu erneuern.
Ohne unken zu wollen, aber kann es sein, dass der hinten etwas tief hängt? 
Wenn man ihn sich ansieht, wäre ein (ohnehin nie verkehrter) genauer Blick auf die hinteren Dämpfer sicher lohnenswert.
Das ist ja cool! 
Weiß man, ob es solche Reproduktionen auch für das "normale" Grau (aus dem 3.6er M5) gibt?
Bei meinem steht eine Renovierung diverser Türverkleidungen und perspektivisch vielleicht auch eine neue Polsterung des Fahrersitzes im Raum. Aber ich hatte stets die Befürchtung "Was ist, wenn dabei ein Stück von dem Stoff kaputt geht?" Wenn man für den Ernstfall (mit vertretbaren Kosten) Ersatz bekommen könnte, wäre das natürlich ungleich entspannter zu betrachten. 
Yeah!
Selbst hatte ich bislang ein paar jüngere Ausgaben der Zeitschrift, in die diese Anleitung quasi als "Fortsetzungsroman" eingebaut war, aber mir fehlten leider ein paar Teile. Vielen Dank fürs Zurverfügungstellen! 
Nicht nur das Kennzeichen.
Die Bilder sind echt gut gemacht. Der Innenraum vor allem haut mich vom Hocker ... 
Da kommt man sich mit einem handelsüblichen Kunststoff-Cockpit ganz schön popelig vor.
Andererseits geben die Außenbilder wiederum Ansporn, auch doch mal einen professionellen Aufbereiter aufzusuchen, wenn ein E34 so dermaßen klasse aussehen kann.
Danke für die weiteren Rückmeldungen!
Hatte ich auch genauso: bei Außentemperaturen unter 10C hat der Thermostat nicht mehr richtig geschlossen. Bei über 200 ging dann die Öltemp Richtung 70C und dann bin ich vom Gas. Neues ölfiltergehäuse und gut wars.
Kons
Darauf wird es bei mir wohl nun auch hinauslaufen; zumal es den Anschein hat als ob das Gehäuse zusätzlich ein Leck an der Unterseite aufweist. Ist bislang noch nicht verifiziert, aber deutet stark drauf hin.
Wenn ich das Gehäuse getauscht haben werde, melde ich mich mal wieder, um über die Wirkung Rapport zu erstatten.
Danke, Danke, die Threads kenne ich allesamt.
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Erst wenn es drehzahlmässig mal richtig zur Sache geht, also bis 6000+ rpm, kurzfristig oder auch länger, DANN passiert was.
Erst geht die Öltemperatur auf 100+ Grad um dann durchaus mal kurz bis auf in etwa 85 Grad abzusinken bevor die Temperatur wieder steigt.
Wie gesagt, die Höchsttemperaturen sind bei mir nicht das Problem, ganz und gar nicht. Selbst im Hochsommer und bei kilometerlang Feuer auf der Autobahn oder sonstigen hitzigen Späßchen klettert die Nadel im KI höchsten selten über 105 °C. Was das betrifft, ist alles in Butter.
ZitatSobald man wieder auf 'normale' Drehzahl geht, pendelt sich die Öltemperatur schnell wieder auf genau 90 Grad ein.
Und genau DA liegt mein Problem. Das mit den exakt 90 Grad ist nämlich bei mir nicht mehr - wohl gemeint, nicht mehr - der Fall. Hat in der Vergangenheit genauso funktioniert wie ihr es beschrieben habt (und wie ich es auch aus anderen Threads weiß), aber nun eben nicht mehr.
Ich frage mal andersherum: Bin ich der Einzige mit diesem Phänomen?
Oder noch andersherum: Gibt es noch jemanden hier, bei dem bei Vollgas auf der Autobahn die Öltemperatur ebenfalls rasch unter 80 Grad fällt?
Ja, ihr habt richtig gelesen: Meine Frage dreht sich um eine (möglicherweise) zu niedrige Öltemperatur.
Sie lehnt sich ein wenig an dieses zum Stichwort Ölfiltergehäuse kürzlich eröffnete Thema an, aber ich dachte mir, der besseren Übersicht wegen mache ich einen neuen Thread dazu auf.
Zur Vorgeschichte - kurz und bündig: Als ich meine Emmi vor wenigen Jahren neu erworben hatte und auch der Ölkühler funktionierte, wie er sollte, war ich total begeistert von dessen Funktionsweise: Abgesehen von kurzen "Schwankungsspitzen" stets eine Temperatur zwischen 95 und 100 °C Öl (bei hoher Last tendenziell zwischen 90 und 92 °C), egal bei welchen äußeren Bedingungen. Wie gesagt, aus mir sprach die pure Begeisterung.
Seit einiger Zeit (mittlerweile über fast eine ganze Saison hinweg, muss man sagen) beobachte ich ein Phänomen, das mir etwas Sorge bereitet und sich in folgenden Symptomen manifestiert:
Aus obigen Gründen habe ich bereits davon Abstand genommen, auf der Bahn dauerhaft schneller als 200 zu fahren, weil mir die "zu niedrige" Öltemperatur sehr rätselhaft vorkam.
Nach all der langen Vorrede nun meine Frage in die Runde: Kann es sein, dass mein Ölthermostat nicht mehr optimal arbeitet und zu früh bzw. zu stark aufmacht?
Weitere Infos zum Fahrzeug:
Laufleistung aktuell: 172.000 km
Regelmäßige Wartung - lieber zu früh als zu spät
Verwendetes Öl: Mobil 5W-50
Ölwechsel ca. alle 6000 km
Teilrevision des Motors letztes Jahr (Kettentrieb, ESV, ZKD, PL, Zündanlage + "Kleinkram")
Ventilspiel eingestellt alle 17.000 km, zuletzt vor ca. 3.000 km
Gibt es das nur original beim Freundlichen oder auch im Zubehör?
(Ich dachte, der Spaß kostet mittlerweile um die 400 Taler).
Mit Laien-Verständnis und einem Vergleich zu meinen Kerzen, die zuletzt im vergangenen Herbst getauscht wurden - wobei auch hier alle ESV (nicht nur eigentlich, sondern tatsächlich ;)) neu sind, würde ich sagen: Ja, Nr. 2 und 6 erscheinen mir zu mager, und dem gegenüber die Nr. 5 einen Tick zu fett (wobei das vielleicht auch vom Bild her täuschen mag).
Wow, sieht extrem edel aus!
War die breite Niere serienmäßig bei diesen Modellen?
Wow, die Kappe sieht ja mal richtig "lecker" aus. 
Ich habe bei mir auch jüngst den Verteiler (Kappe inkl. Läufer) nochmal getauscht und weiß seitdem auch genau, auf welche Symptome ich in Zukunft achten muss, um einzuschätzen, ob evtl. ein vorzeitiger Wechsel angesagt ist.
Insbesondere beim Gasgeben aus dem Leerlauf heraus kann ich jetzt prima beurteilen, ob die Zündung einwandfrei arbeitet. Mit der alten Kappe rumpelte der Leerlauf recht deutlich und vor allem hat man, wenn man einen kurzen Gasstoß auf etwa 2000 U/min gegeben hat, sehr deutliche Fehlzündungen bzw. Auspuff-Ploppen hören können. Mit neuer Kappe -> absolut gleichmäßige Gasannahme.
Stolzer Preis, in der Tat. Sicher ist auch da wieder das Standschäden-Argument nicht weit, aber rein optisch macht der schon mal einen klasse Eindruck!
Ich gebe zu, es hat bisweilen etwas "Beruhigendes", solche Inserate zu sehen.
Normalerweise zeigt sich ein Defekt der Visko genau umgekehrt; sprich, dass der Lüfter gar nichts mehr tut (außer im locker mitzuwirbeln). Dass die Kupplung quasi "dauerfest" ist und sich nicht mehr löst, halte ich für ungewöhnlich.
Dass im Stand der Lüfter stärker mitläuft, ist in meinen Augen normal - auch bei den von dir genannten 22° C.
Am deutlichsten höre ich den Lüfter immer, wenn ich bis maximal 3000 U/min fahre.
Gern geschehen. Ich finde es immer sympathisch, wenn man auch die Lösung zu einem Problem nachlesen kann.
Was du sagst, kann ich definitiv unterschreiben: Einfach vorsorglich tauschen. Der Preis der Teile ist ein Witz im Vergleich zum Kupplungssatz, geschweige denn zum Arbeitsaufwand, der - ggf. zusätzlich - dabei anfällt. Leider habe ich beim Erneuern der Kupplung nicht darauf geachtet, die beiden Sachen mit zu bestellen; mal wieder ein wenig Lehrgeld.
- UPDATE -
Bin jetzt einige Tage gefahren und vermag Positives zu berichten.
Druckpunkt der Kupplung ist wieder normal, sprich schön straff und relativ weit oben; war vielleicht ein winziges bisschen Rest-Luft im System. Nach Justieren des Pegelstandes auf Maximum (Stand war vorher unglücklicherweise bei "nahezu randvoll") fühlen sich nun Kupplung und Bremse wieder passend an.
Ursache war offenbar das Alter von Ausrückhebel und Kugelbolzen (finde ich immer noch zum Schmunzeln, dass so ein kleiner Gummi-Pinöpel als "Bolzen" bezeichnet wird ). Rein äußerlich war an den Teilen nichts festzustellen, aber gelegentlich machen ja auch Nuancen etwas aus.
Im Moment scheint alles wieder paletti und so, als ob es einige Zeit intakt bleibt.
