Beiträge von gosch

    Hallo,


    ich bin Harald und habe meinen seit März 2013 mit 224k auf Deutschlands Straßen. Von der Historie her kann ich die Investitionen bis August 2001 mit 160k auf dem Zähler zurückverfolgen. ESV waren keine dabei.
    Die Vorstellung, das bei den Lukas-Ventilen die Dreilochblende drehbar ist, behagte mir überhaupt nicht. Das muß doch irgendwann kaputt gehen. Temperaturschwankungen um die 100C° und dann die dauernden Vibrationen, vom Einspritzpuls und Motorschwingungen. Was Spiel hat sich zu drehen, rappelt sich auch irgendwann kaputt.
    Durch das Forum wurde ich auf diesen Mangel aufmerksam. Danke nochmal.


    Ich denke mir, das wenn ein Steg der Blende gebrochen ist, der Strahl so ungünstig abgelenkt wird, das er bei geöffnetem Ventil direkt auf die Zylinderwand trifft und so den Ölfilm wegspült. Nach meinen Recherchen ist der Schaden auch immer auf der Auslassseite. Außerdem habe ich 2 Kanäle und nur 3 Löcher an dem ESV, das passt doch gar nicht.
    Also erst mal herausfinden, was bringen die Ventile? Hab das im Netz gefunden:
    https://www.bmwtechinfo.com/re…n/941en/images/941338.jpg
    Obacht: die 290ccm Angabe ist bei 3bar Bezindruck gemeint und nicht bei 3,5bar.


    OK, welche ESV nehme ich, natürlich 4-Strahl, die Zerstäuben doch viel feiner. So hab ich das im Netz gefunden:
    https://www.em-racing.de/Einspritzventile-Universal
    und auch da gekauft. Nun gibt es die Dinger AUCH in der Bucht.
    MECHATRONIX ich weiß nicht ob man beim S38 von Schichtladung sprechen kann. Der ist doch nur eine Weiterentwicklung vom M49 (e9 Renn-CSL) oder M88/1 mit mech. Kugelfischer-Einspritzung und da gab´s noch nix mit Schichtladung.


    So hab ich mittlerweile 241k auf dem Tacho, davon bin ich in der Saison 2013 12k gefahren. Das meiste davon auf der Autobahn, auch halbstündliche Vollgasorgien, 268km/h laut Navi, hat es gegeben. Der blöde Porsche hat aber immer gewonnen. :ARGH:Wenn der Sprit nicht so teuer wäre hätte ich noch länger gemacht, aber die Nadel kann sichtbar sinken.:eek:
    Der Motor läuft wunderbar, auch schon bei Stop und Go in der Stadt getestet, wobei ich dieses nach Möglichkeit vermeide, denn dann säuft er mir auch ein Loch ins Portomonaie.:drink:
    Wie dem auch sei, ich bereue diesen Invest auf keinen Fall. Er gab mir ein ruhiges Gefühl und hat sich bisher nicht negativ erwiesen.
    Die Lukas-Dinger...never. Aber vieleicht ist da die Entwicklung ja auch weitergegangen und man verwendet ein anderes Blendenmaterial und fixiert sie dann auch an der richtigen Stelle???


    Gruß Harald


    Werde dann auf Harald (gosch) warten und dann entscheiden.
    Aber so wie es schaut wird dann der 26/27.09 -der Termin mit den meisten Teilnehmern - auch gewählt werden.


    Gruß
    Carsten


    Hallo zusammen,
    ich werde dann am 26/27.09 mit dabei sein :) :)

    Der M5 AGB hat jedoch einen dritten Anschluss für die Querstromkühlung.


    Hallo Andi,


    wenn ich richtig verstehe dann meinst Du mit Querstromkühlung das Wassersammelrohr über dem Fächerkrümmer.
    Das ist aber nur ein nach außen verlegter Wasserkanal des Zylinderkopfes, der bei anderen Motorkonstruktionen meistens im Zylinderkopf verläuft.
    Der Ausgleichsbehälter dient nur zum befüllen des Motors mit Kühlwasser durch den dicken Anschluss (unten) und als Speicherreservoir. Die zwei Anschlüsse oben an der Einfüllöffnung dienen nur, so wie es M5-Tim beschrieben hatte der Entlüftung des Kühlers und des Zylinderkopfes und insgesamt hat es nichts mit dem Kühlkreislauf zu tun.


    Gruß
    Harald


    Kurz vor Ende der Probefahrt war dann auf einmal die Bremsleistung weg. Erst ganz am Ende des Pedals kam etwas Bremsleistung. Am nächsten Tag war alles wieder gut, kein Bremsflüssigkeitsverlust und auch sonst keine Lecks. Daher vermute ich mal, das einfach die Flüssigkeit gewechselt werden muss.


    Hi "M-Happy"


    das sehe ich anders, ich ordne das eher in Kategorie Standschäden ein, wo hier sich wohl der Hauptbremszylinder gemeldet hat. Ich möchte Dir nahe legen den schnellstens zu wechseln. Bei Bremsen würde ich da auf Nummer Sicher gehen.

    Hi Chris,
    Zuerst, der S38 ist kein 2takter und somit gibt es maximale Leistung nur bei 0 Rückstau/Gegendruck.
    Ich möchte eine 100%ige frische Füllung in jedem Zylinder erreichen und keine Abgasrückführung, bei der noch Restgase im Brennraum vorhanden sind. Die Abgaswerte interessieren mich bei maximaler Leistungsausbeute nicht.
    Das kann man auch gut bei den Rennmotoren aus der Vergangenheit sehr gut erkennen. Kurz, Groß und somit Laut. Es war immer das Reglement, was dies immer weiter einschränkte.
    So, jetzt möchte ich mal was generelles über Leistungssteigerung beim Sauger-Motor sagen, und nur darüber gilt das hier gesagte.
    Gravierende Leistungssteigerung beim Sauger gibt es nur über Drehzahlsteigerung gemäß der Formel:
    P = Mk x n/9500 P=Leistung - Mk= das Drehmoment - n= Drehzahl - und 9500 eine Konstante die bei 2taktern ca. die Hälfte ist, da er bei jeder Umdrehung zündet.
    Mk ist das was ich mit Kanalbearbeitung/Maßnahmen zur Reibungsreduzierung usw. beeinflussen kann, und nennt sich auch Mitteldruck oder Füllungsgrad. Aber da sind schnell Grenzen erreicht. Mit einem 500ccm Zylinder kann ich schlecht mehr als 500ccm ansaugen. (außer mit Aufladung, aber damit werden doch nur tote Motoren beatmet :-), hab ich irgendwo gelesen!!!
    Mit einer anderen Nockenwelle verschiebe ich nur das Drehmoment in höhere Drehzahlen und erreiche damit eine höhere Leistung und eigentlich mit einem Verlust des Drehmoments in unteren Drehzahlen.
    Nun zum X-Pipe:
    Jeder 6Zyl. Reihen ist eigentlich ein doppelter 3Zylinder ( vergl. M30 = 2 Vergaser 1-3 und 4-6 und auch 2 Auspuffrohre 1-3 und 4-6), dann kam das Einspritzzeitalter, ein Sammler für alle 6 Zylinder, aber immer noch 2 Auspuffrohre. Nun gab es den Kat, die Regelung und das für alle 6 Zylinder, da war das X-Pipe geboren, weil man wollte das nach wie vor mit einer Steuerung, Lamdasonde regeln. Das war die Geburtsstunde des X-Pipe´s, eine Lamdasonde für alle 6 Zylinder. Anders bei den 12 Zylinder = 2 Steuerungen + 2 Lamdasonden.
    Nebenbei kam durch das X-Pipe eine Verdoppelung der Abgasrohrdurchmessers zustande, was der Leistung nicht unwillkommen war.


    Gruß
    Harald

    Hallo Chris,


    die erste Frage, warum??? Wahrscheinlich wegen Leistungssteigerung, aber scharfe Nocke auf altem ausgenudeltem Motor???
    Ich wurde das nur in Verbindung mit einer Motorrevision machen.


    OK, egal warum, reden wir über Sportnockenwellen.


    Zuerst stört mich die Angabe "BMW 3,4 - 3,8 24V ( M88 ) - ( S38 ) /Sportnockenwellensatz"
    M88 = 3,5 und nicht 3,4
    M88 hat einen 1mm kleineren Nockengrundkreis und würde in die S38-Motoren nicht passen, also müssen das schon unterschiedliche Nockenwellen sein.


    Die nächste Frage ist nach den Ventiltaschen im Kolben. Passen die Nockenwellen auf Serienkolben. Die 300° und 324° mit Sicherheit nicht, die anderen vielleicht. Da müssten dann die Ventiltaschen nachgefräst werden oder gleich neue angepasste Schmiedekolben geordert werden.


    Du siehst, wir kommen der Motorrevision schon ein Stück näher.


    Tja, wenn du Pech hast passt nachher auch kein einziges deiner alten Ventileinstellplättchen, dann 24 Neue.
    Ach ja, mit den neuen Nockenwellen müssen dann die Steuerzeiten neu eingestellt werden. Das geht meistens nicht so komfortabel wie mit Seriennockenwellen, wahrscheinlich sind dann auch einstellbare Nockenwellenräder notwendig. Entweder die Eigenen nacharbeiten oder Fertige ordern.


    Übrigens, hast du schon mal deine alte Nockenwellenkette auf Längung geprüft, vielleicht auch´ne Neue, aber dann natürlich mit neuen Kettenführungen und dem S50-Kettenspanner.


    Jetzt fehlen eigentlich nur noch neue Haupt und Pleuellagerschalen und der große Motordichtsatz für eine komplette Motorüberholung.


    Tschuldigung, ich wollte dir nicht den Mut nehmen, aber das sind erst mal Dinge die überlegt sein müssen.
    Solltest du dich zu dem Umbau entschließen so würde es mich und sicherlich auch andere Forumsteilnehmer brennend interessieren, welche Erfahrungen du dabei machst. Lasst uns Teilhaben.
    Na dann viel Erfolg
    Gruß Harald

    OK, ich versuche es mal mit Mathematik:


    Ich habe am Schwingungsdämpfer mal den Umfang gemessen = 735 mm. Damit entsprechen 30 mm ~ 15° an der Kurbelwelle und 7,5° an der Nockenwelle. (360/735x30=14,69)
    Die Kettenräder haben an der Nockenwelle 36 Zähne und an der Kurbelwelle 18 Zähne (2:1). Das sind 10° pro Zahn an der Nockenwelle und 20° pro Zahn an der Kurbelwelle.
    Wenn dann die Kette einen Zahn überspringt...und ich möchte behaupten, wenn sie überspringt dann an der Kurbelwelle, dann habe ich einen Versatz von 20°. Das wären dann fast 41 mm. So das sind die Fakten.


    Aber jetzt kommen Vermutungen: Soweit ich das über das Forum mitbekommen habe merkt man eine übergesprungene Kette nur weil der Motor nicht mehr anspringt, aber offensichtlich noch nicht blockiert.


    Vielleicht kann dazu Einer, der das Erlebnis hatte, mal genaueres dazu berichten.


    @ Kalle, wolltest Du nicht auch im Mai zum Ventil (einstellgrillen) kommen? Ich würde mich freuen Dich mal persönlich kennen zu lernen.

    Hallo Gernot,
    gut aufgepasst, 3 cm scheinen mir auch zu viel zu sein.
    Auf der E30 Seite gibt es einen Beitrag über die "M88 -Steuerkettenproblematik",
    dort steht dann, Zitat:
    Unten am Schwungrad vorn kann man nun sehen ob auch hier die Markierung noch auf OT steht, oder das Schwungrad schon etwas weiter nach rechts verdreht ist. Nur wenige Millimeter Abweichungen sind zulässig. Ab 1cm ist die Kette zu erneuern, ab 2,5cm besteht Kollosionsgefahr (Kolben -Ventile).
    Zitat Ende
    Und der hat zahmere Nockenwellen.

    Also bei mir ist vergangenes Jahr durch einen defekt in der Anpreßdruckverstellung die Batterie tiefst-entladen und somit hinüber gegangen.
    Meine Überlegung war, das ich ein Schönwetterauto habe und nicht mehr bei Schnee, vielleicht auch noch im Berufsverkehr mit Heizung, heizbare Heckscheibe und allen möglichen Verbraucher eingeschaltet herum fahre.
    Somit habe ich mich für eine 44Ah Optima RedTop Gelbatterie entschieden. Da gibt es kein Auslaufen. Der maximale Startstrom von 730A ist zum starten mehr als ausreichend und gekostet hat sie 150 Euro

    Hi Chris,


    ich habe meinen Touring einmal ausgefahren, wollte wissen wie es um Ihn steht.
    Ich war auf der Tour von Frankfurt nach München und bin vollgetankt losgefahren. Es war Sonntags morgen ca. 10 Uhr da habe ich Ihn auf der A8 zwischen Karlsruhe und München ausfahren können. Die Temperaturen, sommerlich, vielleicht 18/20 Grad. Laut dem Tom Tom Navi hatte ich 268 km/h drauf, auf dem Tacho weit über 280. Ich wiege 95 kg und der Tank könnte auch ca. 60L gehabt haben.
    Der Emmi ist vollkommen Serie mit wenig Ausstattung und damals 210t km auf der Uhr, Originalmotor ohne Revision.
    Meiner Meinung ist zum erreichen einer maximalen Höchstgeschwindigkeit die Aerodynamik wichtig, nicht das Gewicht, nur ... mit weniger Gewicht ( Masse für die Physiker) kommt man schneller hin. :mrgreen:
    Bin mal gespannt welche Ergebnisse noch herauskommen.


    Gruß Harald

    Hallo Jungs,


    Juhu, ich habe endlich meinen Stromfresser gefunden, es war das Anpressdruckverstellmodul K12. Es hat mir eine Batterie komplett leergefressen und die war unwiderruflich defekt. :ARGH: Jetzt, bei der kalten Witterung konnte ich das Modul durch fühlen identifizieren, es war warm.


    So, jetzt die Frage an die Gemeinde...


    Kennt einer diesen Fehler? Was ist die Ursache? Ich bin zwar elektrisch und habe Schaltpläne, aber soweit ich das Blicke, kann es eigentlich nur von dem Grundmodul A1 angesteuert werden. Oder gibt es da noch andere typische Fehlerbilder :?: Massefehler oder dergleichen?


    Bin für jeden Tip dankbar.


    Gruß
    Harald