Beiträge von gosch

    Zitat von M5-Tim

    Hab eben noch einmal Schaltpläne vom 95er M5 angeschaut und diesen Schalter nicht dadrin gefunden. Weder in den Schaltplänen noch in der Aufzählung der Schalter und Kontakte... sehr komisch das dies nicht dokumentiert wurde.


    Ich denke das wurde mit einer lose Blattsammlung nach dokumentiert, aber bei den meisten nicht mehr sauber eingepflegt.

    Ich möchte hier klarstellen, das ich für diese Informationen rechtlich nicht haftbar sein werde, sondern nur bestätigt haben möchte das meine Angaben wahrscheinlich sind.
    Ich habe einen 3,6er und einen 3,8er parallel nebeneinander stehen.
    Mir ist aufgefallen: alle 3,6er spezifischen Motorenteile haben in der Gußnummer (von rechts gesehen im 2ten Zifferblock) eine 312 stehen. Die 3,8er haben dort eine 317 stehen. Dies ist auch konform mit dem ETK.
    Aber es gibt auch RL-Modelle. Da sind z.B. die Krümmer, wegen dem Lenkgetriebe anders. Da kommen dann im ETK auch 315 oder bei 3,8er auch 318 vor. Aber ich denke mir, da die Nummer am Zylinderkopfflansch eingegossen sind und die Verrohrung nur anders ist, müßte auch da die Nummer 312 bzw. 317 sein.


    @ Kalle/m5tourreg oder @ alpinab10biturbo/raymondw. Ihr habt doch regen Kontakt zu den Inselstaatlern UK oder AUS
    "My english is bad for spoken, but I understand, and your publicity is so nice" Währed Ihr so freundlich und könntet die Insulaner mal befragen?


    Ich bin ja sooo Wissensgeil


    Gruß
    Harald

    Also, euch allen erst mal einen riesigen herzlichen Dank.


    Nur... mir war das immer noch zu wenig.
    Hintergrung: bei meinem Getriebe ist der Synchronring vom 3ten Gang defekt. (geht schnell, fast gar nicht ohne Geräusche) Drum baue ich provisorisch jetzt erstmal ein 3,6er ein.
    Ich muß noch ne TÜV VOLLABNAHME machen, bei der letzten bin ich wegen überhöhtem Abgaswert bei erhöhter Leerlaufdrehzahl durchgefallen. Eine Ursache war wohl der gerissene Kompensator vom Krümmer 1-3. Dadurch das sich einige Muttern beim Krümmerwechsel sich nicht lösen ließen ist jetzt der Motor mit Getriebe ausgebaut worden, also dann auch gleich Getriebetausch.
    Meine Sorge war, das die DME durch Fehlinformation vielleicht einen guten Abgaswert vereitelt. Nun, aber da ich jetzt weiß, das der Kontakt im Leergang unterbrochen ist, macht mir das keine Sorge mehr. (wegen TÜV)
    Aber, was ist im Fahrbetrieb, wenn das Signal vom eingelegten Gang fehlt. (Magert er ab???)
    Also habe ich weiter recherchiert. Dabei kam heraus:
    Den Kupplungsdruckschalter S32 gibt es offensichtlich von Anfang an und den Getriebewählhebelschalter S3 (bei Automatik) oder alternativ den Rückfahrschalter S92 (bei Schaltgetriebe) auch. Der Rückfahrschalter bei neueren Modellen, auch e36 M3 wurde wahrscheinlich dann in S511 oder 8511 in Verbindung mit SMG-Getriebe umbenannt.
    Ich vermute jetzt, das der "ohne Gang Zustand" von Anfang an verwertet wurde. Anfangs nur durch den Kupplungsschalter, später dann noch durch den Schalter am Getriebe, so wie es "Andreas-Z1 " beschrieben hatte. Nochmals Danke für die Info.
    Bei meinem muß ich das noch durchmessen.


    Ihr seid ein großartigen Team :)


    Noch ein Link zu Schaltplänen http://wedophones.com/BMWManualsLead.htm


    Gruß
    Harald

    Zitat von gosch

    Der 3,8er hat ja einen 3 poligen Schalter am 5GG. Ab der 6GG-Ausführung wurde wieder der 2 polige von den späten 3,6er verbaut.


    Ich muß mich korrigieren, das 6GG hat 2 Schalter am Getriebe, hab ich festgestellt:
    1x 1pol. 23 14 7 524 811 (Rückfahrlichtschalter)
    1x 3pol. 23 14 2 227 885 (Schalter Ganganzeige)


    Ich hab leider nur die Schaltpläne vom 91er Modell. Im Netz gibt es zwar eine Menge englischer von späteren Modellen, aber der Motronikteil (M3.3) vom 3,8er fehlt immer.


    Gibt es hier im Forum keinen der etwas mehr weiß, oder nachschauen könnte?
    Ich weiß nur eins, das ist ein Wechselschalter. Entweder ist bei eingelegtem Rückwärtsgang nach dem eine Pol durchgeschaltet, oder bei irgendeinem Vorwärtsgang nach dem anderen Pol. Bei Nullgang ist keiner durchgeschaltet.


    Nur zur Info, das 6GG hat beide Schalter auf der Fahrerseite.


    Please Help

    Zitat von Ralvieh

    Bezweifle ich.


    SM/SPM arbeitet mit dem ganz normalen Rückwärtsgangsignal (blau/gelb), und funktioniert auch bei allen anderen E34 mit SM/SPM und 2poligem Schalter.


    Danke Ralvieh,


    das hatte ich mir auch so gedacht

    Hallo,


    kann mir jemand mal eine Frage beantworten?


    Der 3,8er hat ja einen 3 poligen Schalter am 5GG. Ab der 6GG-Ausführung wurde wieder der 2 polige von den späten 3,6er verbaut. Ab September 91 glaub ich.


    Wird der dritte Pol von irgendwas benötigt?


    Bitte keine Glaubensbekenntnisse, ich möchte es wissen.


    Gruß
    Harald

    Zitat von M6-Harry

    Mein geschrottetes M5 5GG ist ein 260er und ist 3-teilig.


    Nu mal langsam. ich glaube Du verwechselst da etwas.
    Alle Getriebe haben eine Gußnummer beginnend mit 260, aber alle 260er Getriebe sind immer 2teilig und alle 280er Getriebe sind 3teilig


    Harald

    Hallo Chris,


    die Gussnummer 260.0.1302.92 kennzeichnet nur den vorderen Gehäuserohling mit dem Glockenteil und wird für alle hier beschriebenen Getriebe verwendet.
    Ob es nun im 535, e28 M5, e34 M5 3,6 oder im e34 M5 3,8 Verwendung findet, entscheidet erst die weitere Bearbeitung der ganzen Bohrungen und Lagersitze.


    Gruß
    Harald

    erst mal ein frohes neues Jahr an alle.


    diki,
    die Gussnummern haben haben nicht zu sagen.
    es gibt meines Wissens nach 3 verschiedene 280er Getriebe.
    1. 280.50-TOG vom e28 M5
    2. 280.51-TOH vom e34 M5 3,6
    3. 280.52-TAOJ vom e34 M5 3,8


    alle 280er sind am Glockenteil unten der Länge nach mit durchgehenden Kühlrippen versehen. Dann muß unbedingt ein Mittelstück folgen, denn sonst ist es ein 260er vom 530/535er mit M30 Motor. Also das Gehäuse muß 3teilig sein.


    Das 280.50 ist erkennbar am Angußstück an der Glocke für die Kurbelwellensensoren
    Das 280.51 hat dieses Angußstück eben nicht mehr und
    das 280.52 hat darüber hinaus ein verlängertes Entlüftungsrohr montiert, welche mit einer M6 Schraube an der Glocke verschraubt wird und die Besonderheit, das der Rückfahrschalter 3polig ist und mit einem M14 Gewinde eingeschraubt ist, sonst immer M12.


    Das sind die optischen Unterscheidungsmerkmale woran ich die Getriebe unterscheide.


    Wer es besser zu erklären weiß, der korrigiere mich bitte.


    Harald

    Tja, Marktgeschrei ist alles. Irgendwer wird sich schon finden der es glaubt.
    Ich denke BMW macht keine Zauber-Wunsch-Black-Boxen. Sicher kann man mit 100 Oktan-Sprit und einer auf dem Prüfstand ermittelten Kennfeld Optimierung noch ein paar PS finden. aber 68 PS ???

    also, ich hab heute mal nachgemessen:


    3,6er Distanz Widerlager/Drosselklappen-Hebel = 16 cm


    3,8er Distanz Widerlager/Drosselklappen-Hebel = 16,5 cm


    müßte durch die Stellschraube auszugleichen sein.


    Ob das Seil auf der Pedalseite anders ist, weiß
    ich nicht und 2 Seile zum gegeneinander halten habe ich auch nicht


    ich würde mal den Drosselklappenschalter checken, vielleicht kommt an der Motronic die Leerlaufposition nicht mehr an

    Zitat von haha

    Hallo ich möchte bei meinem M5 Motor(3,6)den Kettenkastendeckel ersetzen da mir ein Teil abgebrochen ist wo die Kühlleitung befestigt wird.Motor ist ausgebaut.Muß die große 30ziger Schraube gelöst werden um den Deckel zu entfernen?


    Ja, die Kurbelwellenmutter muß ab

    Zitat von Jansi-BMW

    Ehrlich gesagt nein,fahr echt wenig und wenn dann natürlich nicht oft solche Drehzahlen
    Glg.Jürgen


    OK Jürgen,
    hier mal meine Erfahrung mit 90ger Wellen und hohe Drehzahlen. Ich war jung und hatte wenig Ahnung, aber dafür einen C-Kadett mit 2,7er Mantzel Motor. Dieser Motor hatte also 90 mm Hub und 97 mm Bohrung. Die Kurbelwelle war eine umgeschliffene 2,4 Liter Welle. Orginal 87 mm Hub und 52 mm Hubzapfen, exzentrisch runter geschliffen auf 48 mm. Es wurden BMW Pleuels vom M30 mit 135 mm Länge genommen (orginal Opel hat 128 mm) und die Kolben waren Schmiedekolben die Manzel irgendwo herstellen lies. Gepaart mit einer 324er NW und Kanalbearbeitung, Lexmaul Fächerkrümmer und Supersprint Gruppe-A Anlage. Die Serienmäßige L-Jetronic wurde nur über den Benzindruck angepaßt.
    Ich hatte vor auf 45ger Weber umzurüsten, dazu kam es aber nicht mehr.
    Das ganze hatte mächtig bums und wurde auf einem Bosch LP4 Bremse mit fast 230 PS bei 6950 U/min gemessen. Die Höchstdrehzahl war durch den Ventiltrieb auf ca. 7200 U/min begrenzt.


    So, das ganze hielt fast 10 000 KM, der Motor lief eigentlich noch ganz gut, aber bei der Revision die ich dann machen wollte wurde festgestellt, der Motor ist hin. Die Zylinder waren so oval geschliffen, das der Block und die Kolben Schrott waren.Von nun an wußte ich 90 mm Hub und 135 mm Pleuel funktioniert nicht sehr lange und habe Achtung vor 90 mm Hub.
    Die Kolbengechwindigkeit sind wohl das kleinere Übel, da gibt es ausgezeichnete Öle die immer weiter schmieren.


    Aber die Physik mit Ihren Kräften schlägt da Erbarmungslos zu. Zwar hat der 3,8er mit 142,5 mm Pleuel noch eine größere Länge und die Kurbelwelle ist eine komplett neu konstruierte Welle mit 49 mm Hubzapfen und die Modifikationen an der Schwingungsdämpferbefestigung sowie das Zweimassenschwungrad verhelfen der Welle zur Langlebigkeit. Zusätzlich ist eine Kolbenbodenkühlung mittels Ölspritzdüsen verbaut.
    All diese Änderungen gegenüber dem 3,6er hat BMW für Nötig gehalten.


    Wie gesagt ich habe Achtung vor 90 mm und lasse lieber die Drehzahlerhöhung


    Gruß
    Harald