Beiträge von shogun

    Hast Du auch die Sicherungen unter der Ruecksitzbank gecheckt? Das sind fast alles Sachen die ueber das GM, RM geregelt werden. Von der Batterie unter dem Ruecksitz geht auch die Blattsicherung auf die andere Seite und versorgt die Teile, die schon gecheckt?

    Hier von meiner Seite Details zu den Blattsicherungen https://twrite.org/shogunnew/f…usible_links_compiled.pdf

    schau auch nach, ob da Wasser unter dem Ruecksitz ist.


    OBC: bei meinem E32 und wahrscheinlich auch am E34 sitzt eine versteckte Sicherung unter der Stuetze fuer den Ruecksitz Fahrerseite, 15A, das ist fuer die DWA und Versorgung des OBC , Bilder hab ich hier vor ca 20 Jahren gepostet http://www.bimmerboard.com/forums/posts/236235/


    http://www.e38.org/e32/BMW_pdfs/OBC_info.pdf

    15A Sicherung ist hier zu sehen https://www.ebay.com/itm/143575804808

    das Problem hatte ich an meinem E32 750 vor ~20 Jahren, es war das Relais Crash Alarm Geber


    Es gab einmal eine TI WarnBlinkAnlage Fehlfunktion, Beanstandung: WBA schaltet sich selbststaendig ein.


    Ursache: Durch fehlerhaften Transistor in Crash-Alarm-Geber (CAG) wird die WBA angesteuert.

    Betroffene Fahrzeuge: E31/32/34/36 mit verbauter DiebstahlWarnAnlage (SA 302)


    Abhilfe: CAG Geber pruefen u. ggf. tauschen. CAG bis Fertigungsdatum 30874 sind zu ersetzen.(die Nr. steht auf dem Teil drauf). 3= 1993, 08=KW, 74=Pruefcode des Herstellers.

    Ist ein grosses braunes Relaisgehaeuse im Stromverteiler Motorraum vorne links vor der Windschutzscheibe.

    Teilnr. 61 35 1 384 761 oder 61 35 1 384 732 (Export).

    und hier noch mal ausfuehrlicher in Englisch:

    Self-activating flashers. An owner of a BMW may complain that the emergency flashers come on by themselves and can't be shut off with the flasher switch. This may be caused by a bum transistor in the crash control module, which you need to remove. It's a tall brown case stamped with the words "Crash-Alarm-Geber." Check the manufacturing date stamped on the side in white. The first digit of the code indicates the year ("3" means 1993). The second and third digits indicate the week of manufacture (for example, "08" means eighth week). If the unit was built before the eighth week of 1993, replace it. Use Part No. 61351384761 for 318i, 318iS, 325i and 325iS models. Use P/N 61351384732 for the 525i, 530i, 540i, 740i, 740iL, 750iL, 840Ci, 850Ci and 850CSi.

    Teilenummer: 61358364692 Teilenummer alt: 61351384761 Austauschbarkeit: Rückwirkend austauschbar

    https://i29.photobucket.com/al…54/l3urton10/DSC00531.jpg

    https://i29.photobucket.com/al…54/l3urton10/DSC00532.jpg

    https://i29.photobucket.com/al…54/l3urton10/DSC00533.jpg


    Verwendung

    3' E36 ,M3 (S50), 5' E34, M5 (S38), M5 3.6 (S38), M5 3.8 (S38), 7' E32, 8' E31, Z3 E36, Z3 1.8 (M43), Z3 1.9 (M43), Z3 1.9 (M44), Z3 2.0 (M52) ,Z3 2.2i (M54) , Z3 2.5i (M54), Z3 2.8 (M52), Z3 3.0i (M54), Z3 M3.2 (S54), Z3 M3.2 (S50)


    Es gibt dafür auch eine Brücke von BMW - die kann man anstelle des Alarmgebers verbauen. Danach funktioniert alles wie gewohnt - bis auf die DWA Quittierung (Blinker, evtl Fernlicht). Diese Brücke wurde immer verbaut, wenn keine DWA an Bord war. Der Crash-Alarmgeber ist dafür zuständig, dass die Blinker und das Fernlicht aktiviert werden, wenn die DWA Alarm schlägt (oder geschärft/entschärft) wird. Es gibt 2 Versionen, einmal ECE (nur Blinker) und US (Blinker und Fernlicht).


    Zum Testen kann man das Relais auch bruecken, hier hab ich dafuer ein Bild

    im E34 de Forum hatte ich das auch gepostet, da sind einige anderer Meinung, ich poste das mal hier, bin kein Elektrospezi, deshalb kein Kommentar von mir


    Original : Um speziell diesen Vorgang zu beschleunigen kamen "findige Leute" auf die Idee die Anschlußkabel für die Batterie nach dem Ausbau der Batterie zusammenzuhalten --- also quasi einen Kurzschluß zu verursachen. In der Tat beschleunigt man damit den Vorgang, - ABER es ist auch NICHT gerade ungefährlich!! Es ist das berühmte "von-12.00-Uhr-bis-Mittags-Denken"! Durch den Kurschluß entsteht automatisch auch eine kurzfristig auftretende hohe Belastung für die teilweise hochempfindlichen Bauteile im System!Somit ist dieses "Kabel zusammenhalten" meiner persönlichen Meinung nicht nur umstritten, sondern schlichtweg gefährlich und somit falsch! (auch wenn meistens nichts passiert hierbei).


    A: Wenn man aber die beiden Kabel über einen Widerstand verbindet, dann sollte das doch aber passen, oder? Denn bei einigen mV, wie von Enzo erwähnt, genügen einige Ohm, um Ströme im mA-Bereich zu erhalten, die ungefährlich sein sollten.


    Original: Durch den Kurzschluß entsteht automatisch auch eine kurzfristig auftretende hohe Belastung für die teilweise hochempfindlichen Bauteile im System!

    Neuwertige Bauteile leiden verständlicherweise noch nicht so sehr an "Altersschwäche" wie bei 15 - 20 Jahre alten Bauteilen!!


    A: Was muß man denn genau unter Altersschwäche verstehen? Altert das Silizium bzw. Germanium mit der Zeit? Das einzige, was mir einfällt, wären Elektrolytkondensatoren. Aber die müssen eh alle +/-10 Jahre ausgetauscht werden, wenn sich das Elektrolyt durch die Versiegelung gefressen hat und ausgelaufen ist. Und natürlich Glühlampen, bei denen über die Jahre der Glühfaden immer mehr abbrennt, bis er ganz durchglüht.


    Original: Einwandfrei funktionierende Bauteile KÖNNEN nun mal "zerschießen" wenn diese etwa 20 Jahre alt sind und dann plötzlich massivst belastet werden weil sie mit den Begleiterscheinungen eines Kurzschlusses konfrontiert werden!


    A: Meine Vermutung wäre ja eher, daß auch neue Bauteile genauso wie die Älteren kaputt gehen werden, je nachdem, wie ungünstig die Belastung bzw. Überlastung für das Bauteil ist. Aber das ist nur eine Vermutung, genau weiß ich das leider nicht. Falls Enzo (oder ein anderer Forumsnutzer) da weitergehende Kenntnisse hat, bin ich über jede Wissenserweiterung dankbar.

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    Klingt irgenwie schon nach Voodoo.

    Einfach nach dem Abklemmen der Batterie mal ein Voltmeter an die Klemmen halten und zuschauen, wie schnell die Spannung auf Null fällt. Ich habe das noch nie probiert, würde aber wetten, dass die Zeit zwischen dem Abklemmen des Minuspols und des Pluspols dazu ausreicht, die Restspannung auf kaum noch messbare Werte zu bringen. Es gibt in den Standardfahrzeugen keine großen Kapazitäten zu Speicherung von Energie neben der Batterie, abgesehen von irgendwelchen Bomben zur Unterstützung von Musikanlagen, die aber hoffentlich anders angeschlossen sind.


    Irgendwelche Millivolt an Restspannung spielen für das Wohlbefinden der Elektronik mal überhaupt keine Rolle, allerdings ist es sehr wohl denkbar, dass eine Baugruppe, die im Ruhezustand einen sehr geringen Energieverbrauch hat und durch eine Verpolschutzdiode an der Spannungsversorgung geschützt und damit abgekoppelt vom (spannungslosen) Bordnetz ist, in ihren Kondensatoren die Spannung länger hält und damit am Leben bleibt. Im Zweifelsfall würde ich die von BMW angegebenen Werte als ausreichend betrachten.

    Das generelle Ausscheiden von Elkos ist auch so eine Mär, entstanden vor Jahren, als minderwertigste Ware auf PC-Motherboards ziemlich sicher zum Frühableben dieser Komponenten führte - dort aber im Kontext von Schaltnetzteilen/Spannungswandlern. Ja, Elkos altern und manche laufen auch aus, aber sie erfüllen eben dann nicht mehr die ihnen zugedachte Aufgabe in voller Schönheit, kaputt(er) gehen die durch einen Kurzschluss am Eingang eher nicht. Ich habe hier jede Menge alter und selbstgebauter Geräte, deren Elkos auch nach 40 Jahren keinerlei Probleme haben. Privat muss man aber auch nicht alles gnadenlos randgenäht auslegen.

    Irgendwie liegt die Wahrheit in der Mitte, aber den Teufel an die Wand zu malen ist auch nicht zielführend. Thomas

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    Nach meinen Erfahrungen kann ich die Ausführungen von Thomas bestätigen. Wenn Elektrolyt-Kondensatoren entsprechend dimensioniert und von guter Qualität sind, halten die mehrere Jahrzehnte. Auch in einem Motorraum eines Autos. Nur kosten die dann halt mehr. Mein BMW ist jetzt 30 Jahre alt und an der Elektronik der Steuergeräte fehlt sich überhaupt nichts. Ich würde daher nicht behaupten, dass BMW in dieser Richtung zu geizig war oder schlampig entwickelt hätte.


    Link dazu https://forum.e34.de/thread.php?threadid=286420

    Versuch es mal in USA mit Kevin bei Injection Labs https://www.injectionlabs.com/ der soll zwar in der Kommunikation ein Muffel sein, aber die Qualitaet der Arbeit soll sehr gut sein, hoert man oft im E31 Forum. Injection labs baut neue Draehte ein und kalibriert, in 2023 war der Preis so um die $400 plus Versandkosten <>.

    "After years of development - creating platinum alloys, producing precision wire drawings and designing custom tooling - Injection Labs began producing its own new wire elements that could stand the test of time. The result: a remanufactured air mass sensor containing virtually all-new components that in many cases are more durable and reliable than the original items. In fact, these wire elements and other components manufactured in-house by Injection Labs were such an improvement, even competitors began purchasing them, both in North America and abroad."

    oder mal zu Johannes schicken in D https://www.extra-classics.de/…1-mit-Rundstecker/EC53111 evtl. kann der den reparieren und kalibrieren

    wurde gerade im E34 Forum gepostet, zur Info:

    Für die Überholung der Wasserpumpe habe ich von Fleiß-Yachtzubehör und von Rem-ex jeweils eine klare Absage erhalten. Laut Aussage beider Firmen können die keine Wasserpumpe vom S38 mehr überholen!
    Hat jemand noch eine Idee welche Firma doch noch in der Lage ist eine S38 Wasserpumpe zu revidieren?

    Beitrag geschrieben von M8-Enzo , bekannt fuer elektr. Reparaturen bei Pixelfehler, Kombiinstrumente, Steuergeraete usw


    Die Steuergeräte funktionieren nur einwandfrei, wenn diese mit der vollen Betriebsspannung versorgt werden. Diese Geräte sind nun mal keine simplen Glühlampen die einfach nur dunkler leuchten wenn diese nicht mit der vollen Spannung angesteuert werden. Sinkt die Spannung bis auf einen bestimmten Punkt ab würden die Geräte erst gar nicht "hochfahren". ABER!!!


    Dennoch steht das Steuergerät ggf. immer noch unter Spannung! Das bedeutet, daß insbesondere die in den Steuergeräten enthaltenen Spannungen immer noch von bestimmten Bauteilen im Gerät selbst gehalten werden! Auch wenn es nur noch wenige Millivolt sind!


    Um es noch etwas mehr verständlich zu machen: Wenn die Batterie entfernt wurde, dann liegen immer noch Restspannungen im System vor. DIESE Restspannung reicht aus, um von der Grundkonfiguration abweichende und gespeicherte Daten nach wie vor zu halten! Bei einem Neustart des Wagens würden folglich immer noch die veränderten Daten übernommen und verarbeitet werden! Dieses gilt auch, wenn der durchgeführte Reset KEIN WIRKLICHER Reset war!


    Der RESET jedoch soll bewirken, daß die Steuergeräte wieder in ihre werksseitige und somit ursprüngliche Programmierung hochfahren und somit alle im Laufe der Betriebszeit veränderte Daten gelöscht werden.
    Somit ist es verständlicherweise zwingend für einen 100%igen Reset erforderlich, daß sämtliche Restspannungen im System regelrecht "leergesaugt" werden!


    Um speziell diesen Vorgang zu beschleunigen kamen "findige Leute" auf die Idee die Anschlußkabel für die Batterie nach dem Ausbau der Batterie zusammenzuhalten --- also quasi einen Kurzschluß zu verursachen. In der Tat beschleunigt man damit den Vorgang, - ABER es ist auch NICHT gerade ungefährlich!! Es ist das berühmte "von-12.00-Uhr-bis-Mittags-Denken"!
    Durch den Kurschluß entsteht automatisch auch eine kurzfristig auftretende hohe Belastung für die teilweise hochempfindlichen Bauteile im System!
    Neuwertige Bauteile leiden verständlicherweise noch nicht so sehr an "Altersschwäche" wie bei 15 - 20 Jahre alten Bauteilen!! Einwandfrei funktionierende Bauteile KÖNNEN nun mal "zerschießen" wenn diese etwa 20 Jahre alt sind und dann plötzlich massivst belastet werden weil sie mit den Begleiterscheinungen eines Kurzschlusses konfrontiert werden!


    Somit ist dieses "Kabel zusammenhalten" meiner persönlichen Meinung nicht nur umstritten, sondern schlichtweg gefährlich und somit falsch! (auch wenn meistens nichts passiert hierbei).


    Das Einschalten der Zündung ohne angeschlossene Batterie sowie das parallele einschalten von Stromverbrauchern (Licht etc.) hilft die vorliegende Restspannung im System regelrecht auszusaugen.
    Das A & O die ist Zeit die man dem System gibt damit wirklich jedes elektronische Bauteil absolut stromlos wird! Meistens liest man von etwa 15-20 Minuten die man ggf. warten soll. Das sollte im Normalfall auch reichen. Aber um absolut sicher zu gehen daß wirklich ALLES und zu 100% "leergesaugt" wurde wäre es in der Tat empfehlenswert das System über Nacht stromlos werden zu lassen --- also einige Stunden. DANN kann man erfahrungsgemäß sicher sein, daß alle Geräte wieder in der Werkskonfiguration und ohne jegliche Veränderung hochfahren.


    Noch ein wichtiger Tipp! Wenn die Batterie wieder angeschlossen wird bitte !!! N I E M A L S !!! die Zündung dabei eingeschaltet lassen!! Ein häufig gemachter Fehler, der sehr teure Konsequenzen haben kann!
    Falls doch, KANN es durch die entstehenden Spannungsspitzen (z.B. Funkenflug an den Batteriepolen) zu massiven Überspannungen kommen die wiederum EPROMS (Speicherbausteine) und/oder Prozessoren in den Steuergeräten unmerklich zerschießen lassen!!
    (Einige werden das vielleicht kennen wenn sie ein Auto überbrücken und dabei falsch vorgehen. Das Auto springt zwar danach an, aber plötzlich ist das LKM zerschossen oder der Tacho etc. ..... - erkennbar an elektronischen Defekten/Ausfällen)!
    Gruß aus Werne, Guido

    check mal ob es unterschiedliche Stuetzlager gibt in diesen Zeitraeumen, ich kann mich erinnern dass es beim E32 aehnlich war, die ganz fruehen E32 hatten duennere Kolbenstangen, konnte man aber umbauen mit entsprechenden Teilen auf neuere Ausfuehrung. Evtl. aehnlich beim M5

    Motor muss warm sein. aus Digitale Motorelektronik (DME M1.7 12-Zylinder) als Beispiel,

    Lambda-Sonde Lambdaregelung Funktion prüfen: Voraussetzung fuer die Abfrage ist eine betriebswarme Lambda-Sonde. Das angezeigte Spannungssignal wird schrittweise abgegriffen und schwankt zwischen 0,02 und 0,85 V. Wenn die Lambda-Sonde nicht arbeitet, oder die Leitung zum DME-Steuergerät unterbrochen ist, wird ein konstanter Wert von 0,45 V angezeigt. Dieser Wert wird auch angezeigt, wenn keine Lambda-Sonde verbaut ist. Eine Lambdasonde kann defekt sein (z.B. durch Ablagerungen) und trotzdem die geforderten Spannungssignale anzeigen. Ein Anzeichen für einen solchen Fall sind vom Sollwert abweichende CO-Meßwerte trotz aktiver Regelung.

    Testmöglichkeit: DME-Steuergerät für mindestens 5 Minuten von der Spannungsversorgung abklemmen. Anschließend die Lambdasonde abklemmen und wieder CO-Messung durchführen. Nähert sich der CO-Wert dem Sollwert, so sollte die Lambdasonde ersetzt werden und eine weitere CO-Messung durchgeführt werden.


    Lambdaregelung Funktion prüfen: Voraussetzung für die Abfrage ist eine betriebswarme Lambda-Sonde. Der Einsatz der Regelung ist abhängig von der Motortemperatur und kann bis zu 5 Minuten (bei - 30 Grad C) dauern. Bei Starttemperaturen > 20 Grad C ist die Regelbereitschaft nach ca. 30 Sekunden da. Die Regelung kann weitgehend verschleißbedingte Abweichungen in der Gemischbildung ausgleichen und somit andere Fehler verdecken. Gegebenenfalls bei Fehlersuche an der Gemischbildung die Lambda-Sonde abklemmen.


    Ich kopier dir mal meinen Post aus 2008 aus dem 7-forum, direkt an den Pins der Motronik messen, Pins fuer Deine Motronik musst Du Dir raussuchen aus dem Stromlaufplan , Auszug:

    730 R6 Bj 05/ 90 M30B30 Motor, MOTRONIK mit Bosch Nr. -150 oder -179

    Wenn du das Gehäuse von Stecker der DME öffnest, Deckel zur Seite und den Stecker wieder ansteckst, kommst du an Pin 28 der Lambda, Pin 10 ist die Masse dazu! Nach dem der Motor warm, bzw. die Sonde warm ist beginnt die zu Regeln. Der Wert soll zwischen 0,1 und 0,9 Volt minimum in einer Sek. schwanken! Der Wert ist, solange die Temperatur der Sonde nicht erreicht ist 0,5 Volt, ist der Wert über 1,3 Volt, ist die Lambda defekt.

    BMW 735i (E32), Produktion: 12/1986, VIN:1626194

    Lambda kast du auch selber testen, mach das Gehäuse von dem DME-Stecker ab, und steck den wieder drauf. An Pin 28 und 10 ( ist beschriftet) kannst du Messen. Der Wert darf nicht unter 0,1Volt und nicht über 0,9volt sein, wenn du Gas gibst, ändert sich der Wert. Bleibt der stehen, ist die Sonde meißt defekt.

    E32 750i Bj. 12.92, MOTRONIK Endnr. -352 M70 Motor

    Hi jo-750 Bei deinem BJ. ist die DME EndNr. 352 drin, da ist die Lambda auf Pin 70, und Lambda Masse auf Pin 71! Das kannst du ja testen. Das Gehäuse vom Stecker abschrauben und die Messerleiste wieder einstecken, aber alles ohne Zündung, stecke beide Stecker ohne Haube wieder drin, dann Motor starten und am Pin 70 messen dabei sollte sie Spannung inerhalb einer sek. mindestens einmal zwischen 0,1 und 0,9 Volt wandern. Je öfter um so besser, hast du eine konstante Spannung, dann ist die entsprechende Lambda def. Steht auf dem Messgerät 0,45 Volt dann warte bis der Kat warm ist dann sollte er mit dem regeln beginnen, ist die Spannung konstant über ein Volt, kauf eine, bzw. 2 neue Sonden.

    Zitat:

    Es sind ja 2 Steuergeräte drin und an jeden ist eine Lambda angeschlossen. Du kannst beide DMEs untereinander tauschen, somit kannst du feststellen ob ein Fehler mit wandert, dann liegt es an der DME! Du hast 4 Steuergeräte in der Ebox: das erste am Fenster ist DME I für Bank 1-6, dann EML, dann DME II für Bank 7-12, das beim Federdom ist das ABS/ASC Modul! Beim Fuffi ist von der Benzinpumpe angefangen bis auf Kurbelwelle alles doppelt vorhanden, die kannst auch mit einer Bank allein Fahren, geht aber dann nur noch 170kmH!

    Zitat:

    Die Stecker der Lambda sind ca. 15cm vor den Lambdas rechts unten, da kommst du am besten mit Bühne oder Grube hin! Gib aber auf heissen Auspuff acht! Das Tankentlüftungs Ventil, sind 2 Stück, findest du wenn du das schwarze Rohr (Aktivkohlefilter), etwa 8 cm dick, rechts am Kottflügel die Anschlüsse verfolgst, ein Schlauch geht nach hinten der andere zu Motor, der sich dann teilt und die 2 Ventile dranhängen! Brennt die EML-Lampe? wann ? Suche mal nach Falschluft zwischen LMM und Motorblock! Du kannst aber die Lambda auch am Steuergerät messen, Stecker ohne Gehäuse einstecken und und am Pin 70 messen, dort soll beim laufen ein Pendeln der Spannung zwischen 0,1 - 0,9 Volt inner halb einer Sek. anzeigen. Pin 70 ist fast mittig ein schwarzes Kabel, daneben Pin 71 ein gelbes, das ist die Masse der Lambdas!

    M70 Motor -352

    Zitat:

    Hoher Verbrauch liegt meißt an der Lambda, da wird dann zuviel eingespritzt. Das kann man an Pin 70 und 71 an der Motronic (DME) messen. Sollte einen Wert von 0,1-0,9 Volt hin und herpendeln. Pendelt es zu langsam oder ist gar ein fester Wert, muß die Lambda getauscht werden. Das Gehäuse des Steckers öffnen, den Stecker wieder aufstecken dann kannst mit einem DMM an den Pins messen.

    Zitat:

    Du kannst bei jeden 7er die Lambda abstecken, und der Motor läuft. Grund, das Steuergerät legt bei fehlender Lambda einen Mittelwert von 0,45 Volt fest. Was selbstlernend ist, ist das Steuergerät, das sich die Motor-Daten merkt und entsprechend nachstellt. Wenn der Motor kalt ist, funktioniert die Lambda noch nicht, erst wenn die warm ist, bis dahin wird der Mittelwert benutzt um den Motor am laufen zuhalten. BMW hat viele Varianten eines Notlaufs eingebaut.

    Zitat:

    Beim abziehen der Lambdas nimmt das Steuergerät einen Festwert von 0,45 Volt ein!

    Zitat:

    Zylinder 1-6 ist Beifahrerseite, 7-12 ist Fahrerseite und immer von vorne gerechnet!

    Kabelbelegung der Sonden:Beheizte Sonde: schwarz - Signal, grau - Masse*, 2x weiß zur Beheizung

    Unbeheizte Sonde: 2x schwarz - Signal und Signalmasse* Bei einigen Sonden Masse über das Gehäuse


    in 2016 hab ich noch ein Bild gepostet wie man an der Motronik rankommt https://www.7-forum.com/forum/…92978&highlight=rottaler2

    Regelventil kann es nicht sein, da geht hinten nur 1 Anschluss raus der sich dann teilt fuer beide Seiten. Ich vermute ist noch Luft drin, Ralvieh hat vor vielen Jahren mal folgende Anleitung geschrieben + andere, hier meine Sammlung:


    Eingestellt wird mit einer definierten Zuladung im Kofferraum (kg) auf eine definierte Höhe (Abstand Felgenrand unten bis Radhauskante in cm). Beide Werte stehen im TIS. Aus eigener Erfahrung ein gewisser Trick, mit dem man sich leichter tut:
    Man muß ja am Stabilisator den Hebel lösen, um durch Drehen die Einstellung verändern zu können. Bewegt man dabei den Hebel nach vorn (also in Fahrtrichtung), wird auch der Hebel am Regelventil nach vorn bewegt und es erfolgt ein Anheben. Umgekehrt das Ganze bei einer Bewegung nach hinten, da wird abgeregelt.
    Zuerst muß das ganze System nach so einer Reparatur erstmal Luftfrei gemacht werden. Dazu auf einer Hebebühne, mit hängenden Rädern bei laufendem Motor, das Regelventil voll aufregeln und ruhig 5-10 Minuten so belassen. Diesen Vorgang kann man täglich wiederholen, vielleicht so 2-4 Tage lang ein mal. Auch der Fahrbetrieb hilft beim Entlüften, die Luft sammelt sich dann oben im Dämpfer und wird beim Entlüftungsvorgang auf der Hebebühne jeweils rausgedrückt.
    Genaue Gewißheit, ob dann jetzt alle Luft heraus ist, kann man sich m.M.n. nur dadurch verschaffen, das man den Vorgang eben öfter wiederholt. Ich hatte eben erst so nach 4 Tagen das Gefühl, das das Kurvenfahrverhalten stabil war, plötzliche Zustandsänderungen waren dann nicht mehr spürbar.
    Nach einigen Tagen also schreitet man dann zum Einstellen des Höhenstandes. Der Hebel am Regelventil hat in der 0-Lage (lotrecht) ein gewisses Spiel zwischen den Zuständen Aufregeln und Abregeln. Dieses Spiel muß man sich genauer ansehen. Dazu auf der Grube, der Motor läuft natürlich, den Hebel in Richtung Aufregeln bewegen und dabei auf die Strömungsgeräusche des Ventils achten. Minimale Auslenkbewegung des Hebels hat dabei große Auswirkung.
    Der Trick besteht also darin, den Höhenstand (dann mit dem notwendigen Zusatzgewicht im Kofferraum) genau an der Strömungsgeräuschgrenze einzustellen. Man wird sicherlich mehrere Anläufe brauchen, aber es soll an der Strömungsgeräuschgrenze nur soweit aufgeregelt werden, das genau der Höhenstand erreicht wird. Dann den Hebel vorsichtig, ohne ihn nochmals zu verstellen, am Stabilisator arretieren.
    Zum Schluß dann im unbeladenen Zustand nochmal den Höhenstand kontrollieren, der sollte dann auch noch gleich sein.
    Zitat: Theorie und Praxis sind bekanntlich zwei verschiedene Dinge ... und es gibt keine sichere Möglichkeit, die Entlüftung zu kontrollieren.

    Ich hab am 1. Tag bestimmt 5 x entlüftet und dann mühevoll den Höhenstand eingestellt ... am nächsten morgen stand der Bock dann wieder schief da ... und die abnormalen Fahreigenschaften waren auch erst nach 4 Tagen verschwunden, genau zu dem Zeitpunkt, als sich der Pentosinlevel im Behälter nicht mehr verringert hat.

    Zitat: Der stand rechts schiefer als links, aber auch links war er über Nacht abgesackt, jeweils früh mim Bandmaß nachgemessen. Nach dem Motorstart pumpte der sich wieder auf, aber es fehlte etwas am Pentosin level im Behälter ---> es ist also nicht übers Ventil zurück geflossen und lag auch nicht an den (neuen) Bomben.

    Hauptsächlich rechts hat sich die Luft hartnäckig im Dämpfer gehalten ... ich hab da sone spezielle Testkurve, und da ist mir immer mulmig geworden, was bei dem alten, total siffenden, rechten Dämpfer vorher nie der Fall war. Und inzwischen auch nicht mehr.
    Die Funktion soll ja erst einsetzen, wenn der Kofferraum beladen wurde. Also man packt Gewicht rein, die Karosse sinkt etwas ab ... dadurch verspannt der Stabilisator und bewegt den Hebel ---> es wird auf Sollhöhe nachgeregelt. Das System soll nicht so spontan regeln, das damit Bodenunebenheiten beim Überfahren ausgeglichen werden ... das machen die Druckspeicher.

    Hier noch die Einstellwerte fuer den E34:
    Gewichte zum Fahrzeughöhenstand einstellen/kontrollieren:
    Limousine: 200 kg
    Touring: 280 kg

    Höhenstand (Unterkante Radhaus auf Felgenhorn-Radmitte):
    Serienfahrwerk:
    Limousine: 15" Felge: 522 mm
    Limousine: 16" Felge: 535 mm
    Limousine: 17" Felge: 550 mm
    Touring: 15" Felge: 522 mm
    Touring: 16" Felge: 535 mm
    Touring: 17" Felge: 550 mm

    Sportfahrwerk mit Tieferlegung:
    Limousine: 15" Felge: 513 mm
    Limousine: 16" Felge: 526 mm
    Limousine: 17" Felge: 541 mm
    Touring: 15" Felge: 507 mm
    Touring: 16" Felge: 520 mm
    Touring: 17" Felge: 535 mm

    M-Technic Fahrwerk:
    Limousine: 15" Felge: 512 mm
    Limousine: 17" Felge: 540 mm

    M5:
    16" Felge: 529 mm
    17" Felge: 545 mm
    18" Felge: 558 mm

    Toleranz für die aufgeführten Maße ist +/- 10 mm, also bei einem Touring mit Sportfahrwerk kann man bei 17" Felgen (535 mm) zwischen 525 mm und 545 mm einstellen. Beide Räder untereinander dürfen auch nur 10 mm von einander abweichen.

    Hast Du Teilnummern der beiden Behr Heizschwerter, die Du "angepasst" hast? Waere mir neu. Auch der ETK gibt da nichts her fuer Behr Heizschwert fuer IHKA. Es gibt 64118390015, Produktion ab April 1990 -, austauschbar mit alte Nr. 64111388629 01/1988 - 04/1990 , austauschbar mit alte Nr. 64111374379 05/1986 - 02/1989 (IHR) , eingesetzt bei E34, E32, E31 . Da der ETK aussagt austauschbar, muss da nichts "angepasst" werden.