Beiträge von shogun

  • M5 HA hängt einseitig

    Regelventil kann es nicht sein, da geht hinten nur 1 Anschluss raus der sich dann teilt fuer beide Seiten. Ich vermute ist noch Luft drin, Ralvieh hat vor vielen Jahren mal folgende Anleitung geschrieben + andere, hier meine Sammlung:


    Eingestellt wird mit einer definierten Zuladung im Kofferraum (kg) auf eine definierte Höhe (Abstand Felgenrand unten bis Radhauskante in cm). Beide Werte stehen im TIS. Aus eigener Erfahrung ein gewisser Trick, mit dem man sich leichter tut:
    Man muß ja am Stabilisator den Hebel lösen, um durch Drehen die Einstellung verändern zu können. Bewegt man dabei den Hebel nach vorn (also in Fahrtrichtung), wird auch der Hebel am Regelventil nach vorn bewegt und es erfolgt ein Anheben. Umgekehrt das Ganze bei einer Bewegung nach hinten, da wird abgeregelt.
    Zuerst muß das ganze System nach so einer Reparatur erstmal Luftfrei gemacht werden. Dazu auf einer Hebebühne, mit hängenden Rädern bei laufendem Motor, das Regelventil voll aufregeln und ruhig 5-10 Minuten so belassen. Diesen Vorgang kann man täglich wiederholen, vielleicht so 2-4 Tage lang ein mal. Auch der Fahrbetrieb hilft beim Entlüften, die Luft sammelt sich dann oben im Dämpfer und wird beim Entlüftungsvorgang auf der Hebebühne jeweils rausgedrückt.
    Genaue Gewißheit, ob dann jetzt alle Luft heraus ist, kann man sich m.M.n. nur dadurch verschaffen, das man den Vorgang eben öfter wiederholt. Ich hatte eben erst so nach 4 Tagen das Gefühl, das das Kurvenfahrverhalten stabil war, plötzliche Zustandsänderungen waren dann nicht mehr spürbar.
    Nach einigen Tagen also schreitet man dann zum Einstellen des Höhenstandes. Der Hebel am Regelventil hat in der 0-Lage (lotrecht) ein gewisses Spiel zwischen den Zuständen Aufregeln und Abregeln. Dieses Spiel muß man sich genauer ansehen. Dazu auf der Grube, der Motor läuft natürlich, den Hebel in Richtung Aufregeln bewegen und dabei auf die Strömungsgeräusche des Ventils achten. Minimale Auslenkbewegung des Hebels hat dabei große Auswirkung.
    Der Trick besteht also darin, den Höhenstand (dann mit dem notwendigen Zusatzgewicht im Kofferraum) genau an der Strömungsgeräuschgrenze einzustellen. Man wird sicherlich mehrere Anläufe brauchen, aber es soll an der Strömungsgeräuschgrenze nur soweit aufgeregelt werden, das genau der Höhenstand erreicht wird. Dann den Hebel vorsichtig, ohne ihn nochmals zu verstellen, am Stabilisator arretieren.
    Zum Schluß dann im unbeladenen Zustand nochmal den Höhenstand kontrollieren, der sollte dann auch noch gleich sein.
    Zitat: Theorie und Praxis sind bekanntlich zwei verschiedene Dinge ... und es gibt keine sichere Möglichkeit, die Entlüftung zu kontrollieren.

    Ich hab am 1. Tag bestimmt 5 x entlüftet und dann mühevoll den Höhenstand eingestellt ... am nächsten morgen stand der Bock dann wieder schief da ... und die abnormalen Fahreigenschaften waren auch erst nach 4 Tagen verschwunden, genau zu dem Zeitpunkt, als sich der Pentosinlevel im Behälter nicht mehr verringert hat.

    Zitat: Der stand rechts schiefer als links, aber auch links war er über Nacht abgesackt, jeweils früh mim Bandmaß nachgemessen. Nach dem Motorstart pumpte der sich wieder auf, aber es fehlte etwas am Pentosin level im Behälter ---> es ist also nicht übers Ventil zurück geflossen und lag auch nicht an den (neuen) Bomben.

    Hauptsächlich rechts hat sich die Luft hartnäckig im Dämpfer gehalten ... ich hab da sone spezielle Testkurve, und da ist mir immer mulmig geworden, was bei dem alten, total siffenden, rechten Dämpfer vorher nie der Fall war. Und inzwischen auch nicht mehr.
    Die Funktion soll ja erst einsetzen, wenn der Kofferraum beladen wurde. Also man packt Gewicht rein, die Karosse sinkt etwas ab ... dadurch verspannt der Stabilisator und bewegt den Hebel ---> es wird auf Sollhöhe nachgeregelt. Das System soll nicht so spontan regeln, das damit Bodenunebenheiten beim Überfahren ausgeglichen werden ... das machen die Druckspeicher.

    Hier noch die Einstellwerte fuer den E34:
    Gewichte zum Fahrzeughöhenstand einstellen/kontrollieren:
    Limousine: 200 kg
    Touring: 280 kg

    Höhenstand (Unterkante Radhaus auf Felgenhorn-Radmitte):
    Serienfahrwerk:
    Limousine: 15" Felge: 522 mm
    Limousine: 16" Felge: 535 mm
    Limousine: 17" Felge: 550 mm
    Touring: 15" Felge: 522 mm
    Touring: 16" Felge: 535 mm
    Touring: 17" Felge: 550 mm

    Sportfahrwerk mit Tieferlegung:
    Limousine: 15" Felge: 513 mm
    Limousine: 16" Felge: 526 mm
    Limousine: 17" Felge: 541 mm
    Touring: 15" Felge: 507 mm
    Touring: 16" Felge: 520 mm
    Touring: 17" Felge: 535 mm

    M-Technic Fahrwerk:
    Limousine: 15" Felge: 512 mm
    Limousine: 17" Felge: 540 mm

    M5:
    16" Felge: 529 mm
    17" Felge: 545 mm
    18" Felge: 558 mm

    Toleranz für die aufgeführten Maße ist +/- 10 mm, also bei einem Touring mit Sportfahrwerk kann man bei 17" Felgen (535 mm) zwischen 525 mm und 545 mm einstellen. Beide Räder untereinander dürfen auch nur 10 mm von einander abweichen.

  • Gebläse

    Hast Du Teilnummern der beiden Behr Heizschwerter, die Du "angepasst" hast? Waere mir neu. Auch der ETK gibt da nichts her fuer Behr Heizschwert fuer IHKA. Es gibt 64118390015, Produktion ab April 1990 -, austauschbar mit alte Nr. 64111388629 01/1988 - 04/1990 , austauschbar mit alte Nr. 64111374379 05/1986 - 02/1989 (IHR) , eingesetzt bei E34, E32, E31 . Da der ETK aussagt austauschbar, muss da nichts "angepasst" werden.

  • Gebläse

    Gebrauchtes kann auch schnell defekt werden, die Teile da drin sind halt am Lebensende. Lass es ueberholen, das kostet keine 500-700 EUR wie bei Deinem Elektromechaniker, sondern viel billiger und Du bekommst noch Garantie, siehe oben meine Links, hier Angebote von Pusches

    normale Reparatur fuer 79 EURO https://www.pusches.de/index.p…egorien/product/view/1/65

    Austausch aller gealterten Bauteile, - Dauertest, - ohne Austausch der Endstufe, - 2 Jahre Garantie auf die Reparatur


    das reicht normalerweise, dann bietet er aber auch noch erweiterete Teparatur an mit Tausch der Endstufe

    erweiterte Reparatur 179 EURO https://www.pusches.de/index.p…egorien/product/view/1/83

    Angebotene Leistung: Erweiterte Reparatur E31 / E32 / E34 "Heizschwert / Endschalter" mit Bauteileupdate + Endstufe

    - Austausch aller gealterten Bauteile,- Dauertest, - mit Austausch der Endstufe, - 2 Jahre Garantie auf die Reparatur


    Fuer ein gebrauchtes mit der ueblichen Beschreibung " Hat bis zum Ausbau funktioniert" zahlst Du auch das selbe https://www.kleinanzeigen.de/s…00152/2515125522-223-1442

  • Gebläse

    Du musst genauer werden. Welches? Behr oder Siemens? Gibt es in etlichen Modellen. Ich geh mal davon aus, dass Du eine Klimaanlage bzw Klimaautomatik hast. Dann ist das Schwert von Behr, wenn nur Heizung, dann evtl von Siemens, sind unterschiedlich und koennen nicht untereinander getauscht werden. Mein E32 IHKA Heizschwert ist von Behr, das selbe ist eingesetzt in E34, E32, E31, beim E34 bei allen von 518g ueber Diesel und bis zu M5 3.6 und 3.8. Voraussetzung sie haben IHKA oder IHKR und nicht nur Heizung, und siehe die Details von M5Enkel betr. Baujahren



  • Gebläse

    das sind kalte Loetstellen, kann natuerlich auch vorkommen. Heizschwert reparieren machen z B

    Pusches https://www.pusches.de/index.p…egorien/product/view/1/83

    extra classics https://www.extra-classics.de/Reparatur-Instandsetzung/

    oder E32-Schrauber kannste auch mal anschreiben, der hat zwar seinen E32 nicht mehr, aber seine Seite geht immer noch und er ist Elektroexperte, der Wolfgang frueher Heizschwerter repariert, Kontakt siehe seine website http://www.e32-schrauber.de/bmw/

    oder es melden sich hier noch Leute, die so etwas machen gegen ein kleines Entgelt.


    Schau selber nach, hier die Anleitung vom E32 wie man an den Filter kommt, dahinter sitzt das Schwert http://www.bimmerboard.com/forums/posts/54597

    Oder mal eine Laden fragen, der noch Radios repariert, , die machen das ohne Problem.

  • Gebläse

    rechte Seite Mittelkonsole vor der Spritzwand, laut dieser Version sollte Deiner ein Schwert haben, http://de.bmwfans.info/parts-c…r_condition_limit_switch/

    Reparatur Schwert und auch die spezielle Sache mit maesst sich nicht ausschalten hier http://www.e32-schrauber.de/bmw/s-heizschwert.htm


    Nachtrag, Hallo liebe Heizschwertgeschädigte!

    Nach dem hier nun öfters die Frage gestellt wurde, warum das Gebläse nicht ausgeht, ob wohl der Schalter auf "0" steht, hier nun des Rätsels Lösung: Es ist der Leistungs-FET. Er ist durchgeschlagen, d. h. hat einen kurzschluß.


    Test:
    In der Stellung "MAX" läuft das Gebläse geringfügig schneller als in dem Regelbereich. Das liegt an dem Relais, welches bei "MAX" die FETs brückt.
    Um den defekten FET zu finden, müssen alle FETs ausgelötet werden und wie in dem Anhang gezeigt, getestet werden. Mit zwei Fingern abwechselnd 1 und 2 (AN) und 1 und 3 (AUS) berührt werden. Es handelt sich um BUZ71, BUZ11 kann ebenso verwendet werden. Warum der BUZ nach nur 3 Wochen nach der Reparatur durchgeknallt ist, k. A.

    Also auch diese Fehlervariante kann am Heizschwert auftreten.

  • unterschied servotronic steuergeräte???

    hier steht alles drin https://www.e30.de/fotostory/f01998/CockpitE32.pdf Signal kommt vom Diff, geht zum KI und wird da umkonfiguriert, siehe Beschreibung.

    Wenn das Signal nicht sauber rueberkommt, dann ist auch der Tacho nicht stabil.

    Moegliche Probleme stehn auf meiner Seite unter fixes>>>> steering http://twrite.org/shogunnew/topmenu.html

    dort die 2 Reparaturen mit Bildern anklicken

    Steering has become heavy at low speeds

    Steering is intermittently heavy at low speeds

  • Niveauregulierung Brummt / Summt

    noch mal was dazu: Servoschläuche,   Der Spezialschlauch für die Servolenkung

    Ein Servoschlauch ist ein Spezialprodukt, das bei Automobilen mit Servolenkung benötigt wird. Heutzutage werden diese Schläuche relativ selten verbaut, stattdessen setzen die Hersteller auf andere Möglichkeiten zur Umsetzung einer einfacheren Lenkung. Dennoch sind Servoschläuche auch als Ersatzteile zu erwerben. Hauptsächlich ist das durch verschiedene Händler möglich, allerdings gibt es auch einige wenige Angebote für Privatleute.

    Herstellung aus Gummi oder Spezialkautschuk

    Dadurch, dass Servoschläuche hauptsächlich bei Automobilen im 20. Jahrhundert eine zentrale Bedeutung hatten, sind die meisten Produkte aus Gummi. Das Material hat sich dabei als ideale Lösung erwiesen, da es zum einen biegbar ist und zum anderen gute Eigenschaften gegen verschiedene Außen- und Inneneinflüsse besitzt. Bei Servoleitungen ist das von besonderer Bedeutung, da die Schläuche zur Leitung von Sonderflüssigkeiten verwendet werden. Dadurch, dass die Fabrikate zusätzlich durch den Motor verlaufen, muss auch eine äußere Resistenz gegen Schmierstoffe und Hitze gegeben sein. Weiterhin wichtig ist ein Schutz gegen Abrieb und weitere schädliche Einflüsse. Seltener werden auch andere Materialien, hauptsächlich Spezialkautschuke, für die Produktion von Servoleitungen verwendet. Beispiele für spezielle Rohstoffe zur Herstellung von Schläuchen dieser Art sind Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk (EPDM) und Polyvinylchlorid (PVC).

    Verstärkung und Aufbau der Spezialschläuche

    Aufgebaut ist ein Servoschlauch gewöhnlich aus drei Komponenten. Die Schlauchseele, das Innere des Schlauchs, besteht zumeist aus Gummi oder einem Spezialkautschuk. In der Mitte folgt eine Verflechtung aus verschiedenen Textilien. Das Äußere des Schlauchs, die Schlauchdecke, besteht gewöhnlich aus demselben Material wie die Schlauchseele. Bei manchen Servoschläuchen werden allerdings auch Mischformen verwendet. Beispielsweise existieren Modelle mit Seelen aus Gummi und Außendecken aus Kautschuk.

    Originalteile vom Hersteller und andere Firmen am Markt

    Der Großteil des Marktes für Servoleitungen umfasst die Originalteile der Hersteller. So vermarktet die Autoindustrie ihre Schläuche, auch für den Austausch, zumeist unter dem eigenen Namen. Darüber hinaus befassen sich die großen Zulieferer Continental und Bosch mit der Thematik und setzen auf eigene Produkte. Ergänzt wird die Auswahl von weiteren Produzenten, die zumeist allerdings Schläuche herstellen, die für den Einbau in spezielle Modelle konzipiert sind. Nur selten werden Fabrikate, die für verschiedene Automobile verwendet werden können, angeboten. Wichtig ist neben dem Modell an sich auch der Motor, denn nicht jeder Servoschlauch passt zu jeder Motorausführung. Je nach Kraftstoffart und PS unterscheiden sich die Schläuche für die jeweiligen Fahrzeuge noch einmal.

    Längen und Ausführungen der Schläuche

    Ein genauer Blick auf die jeweilige Ausführung des Schlauchs ist von großer Bedeutung. Das liegt nicht nur an den angesprochenen Unterschieden bei verschiedenen Motoren, sondern auch daran, dass die Schläuche oftmals mit differenten Längen und Durchmessern daherkommen. Diese Kennzahlen sollten zwingend bedacht werden, denn haben die Schläuche einen zu großen Außendurchmesser, kann es zu Platzproblemen kommen. Ist dagegen der Innendurchmesser zu klein, gefährdet das den Durchfluss. Ähnliches gilt für die Länge. Schläuche, die zu kurz sind, können enorm gefährlich sein. Bei zu langen Schläuchen ist die Gefahr eines Bruchs oder einer Verstopfung bedeutend größer. Dazu kommen auch in diesem Bereich mögliche Platzprobleme im Motor.

    https://www.vogel-hydraulik.de/hydraulikschlauch-und-service

  • Niveauregulierung und rotes Servoöl (ATF Dextron 2?)

    Leeren/spuelen muss man nur bei Umstellung von mineralisch auf synthetisch, das Zeug von Febi kann mit den entsprechenden = gleichen Produkt von Pentosin gemischt werden, so habe ich es auch gemacht.

    Austausch siehe oben, was ich da reinkopiert habe. Vor ca. 15 Jahren hab ich mal dieses Diagram gepostet fuer flush / bleed points am E32 750iL

    http://www.bimmerboard.com/mem…raulicSystemSchematic.jpg

    Heutzutage wuerd ich aber da nicht viel aufmachen, da wuerd ich es lieber in mehreren Stufen machen, Behaelter leer saugen, Fuellen, etwas fahren, wieder saugen und fuellen etc, bis man halt auf die Dauer alles so gewechselt hat.


    Das mit dem Mischen, siehe TI, da legen sie besonderen Wert auf moeglichst nicht Mischen bei Fahrzeugen mit H31 Brake Booster with E32, Und es muss nicht alles sein, Zitat: The hydraulic system for power steering and power-assisted brakes must be drained as completely as possible when changing from one type of oil to the other.

    Operating Fluids July 2010, Group 32 Steering Technical Service: Fluids and sealers that are described in this Operating Fluids manual are BMW approved. Using non approved fluids or sealers can lead to premature failure and will not be covered under Warranty.
    1.0 ZF Gemmer Steering
    The ZF Gemmer steering is permanently filled with oil. There is no drain plug.
    2.0 ZF Rack and Pinion Steering Without Power Assist The ZF rack and pinion steering is lubricated for its service life and therefore does not require servicing. In case of repair, steering components on E21 vehicles are to be lubricated with a sodium-based grease, with a temperature range of -30°C to +75°C. Calypsol D 4024 BMW Part No. 32111116929

    3.0 Ball and Nut or Rack and Pinion Power Steering
    Only reputable brand Automatic Transmission Fluid (ATF) of Dexron® III formulation may be used for the power steering and power steering pump.
    In case of brief hydraulic noise after starting at low outside temperatures, we recommend replacing the red ATF with green CHF or LHM oil (see below).

    4.0 ZF Ball and Nut Power Steering with H31 System
    The approved oils for BMW models with power steering and the H31 brake booster system are identical with those oils approved for power steering without the H31 system except for the following: E32 models with self-leveling rear suspension and mutual oil supply tank in the engine compartment (see Group 37 Integrated Suspension Systems). Countries with very low outside temperatures (e.g. Canada) had their power steering systems filled at the factory with Pentosin CHF 7.1 since 9/87 through 9/91. This is also to be used on vehicles built before 9/87. Since 9/91, vehicles now use Pentosin CHF 11S instead of CHF 7.1. Pentosin CHF 7.1 BMW Part No. 81221468879. Pentosin CHF 11S BMW Part No. 82111468041
    These cars are marked with a pertinent label located close to the oil tank.
    LHM oils (green color) of the following manufacturers may also be used instead of Pentosin (CHF 7.1): Shell LHM, Castrol LHM, Exxon LHM

    The mixing of CHF, LHM oils and ATF is not permitted.

    Pentosin CHF 4548 was used on vehicles built before 9/87 but is no longer available. However, mixing of Pentosin CHF 7.1 with residual quantities of Pentosin CHF 4548 are permitted in these earlier vehicles. Mixing of these two oils is not permitted for E32 / E38 vehicles. The hydraulic system for power steering and power-assisted brakes must be drained as completely as possible when changing from one type of oil to the other.
    All oil supply reservoirs are marked with the type of oil being used — ATF or CHF.

    5.0 Oil Change for Power Steering
    Regular oil changing is not necessary. However, it is recommended to replace the oil after completion of repairs (unit or line replacement). Use ATF of Dexron® III formulation.

    6.0 Horn Slip Rings
    Approved grease is a copper paste (former BMW Part No. 81229400794). 3M Part No. 8945, CRC Part No. 3046 010, See S.I. Bulletin B 61 04 90 (3082).

  • Niveauregulierung und rotes Servoöl (ATF Dextron 2?)

    Mein E32 750iL braucht kpl. 3 Liter Pentosin. das ist fuer Servolenkung, Niveau und fuer den hydraulischen Bremskraftverstaerker.

    1.8 Ltr sollte dann wohl fuer den M5 komplett sein.

    Dämpfer "gespült" ohne Sie zu demontieren?>>> versuch es mal so wie von Dir beschrieben, wenn er hinten in der Luft haengt, werden die Daempfer ja auch entlueftet


    Edit, weiteres gefunden und zur Info kopiert:

    E32 ohne Niveauregulierung 2.4 Liter, E34 1.2 Liter, E32 mit Niveauregulierung 3.0 Liter, E34 1.8 Liter



    E32: Austausch bei Falschfuellung oder zur Wartung:


    Relativ unproblematisch ist der Kreislauf: Behälter-Pumpe-Lenkgetriebe-Kühlschlange-Behälter


    Ebenso der Kreislauf: Behälter-Pumpe-Regelventil-Behälter


    Entweder ausreichend Pentosin besorgen, Rücklauf am Behälter ab und in Eimer hängen, Rücklauf am Behälter verschließen, Motor an und immer ausreichend Pentosin in den Behälter leeren, bis nur noch frisches, grünes Zeug in den Eimer läuft. Ist so auch am Effektivsten, um Ablagerungen mit auszuspülen. Oder alle Anschlüsse öffnen, altes Zeug auffangen, und das Lenkgetriebe, die Kühlerschlange und den Niveaukreis mit Preßluft entleeren. Zum Schluß neu auffüllen, einmal links, einmal rechts Lenken und gut.(Das wuerde ich persoenlich nicht machen, da vieles festgerostet ist/sein kann)


    Weitaus problematischer sind die beiden Sackgassen: Regelventil-Bomben-Dämpfer


    Dazu müßte man die Anschlüsse an den Dämpfern abschrauben, und die Dämpfer ganz zusammendrücken, damit alles Pentosin herauskommt. Die Verbindung Regelventil-Bombe-Schlauchende am Dämpfer könnte man ebenso spülen oder mit Preßluft entleeren.


    Die Verschraubungen der Hydraulikleitungen sind altersbedingt oft vergrießknattelt und lassen sich schwer öffnen. Insbesondere die hinteren Verschraubungen an Regelventil, Bomben und Dämpfern.


  • Kühlwassertemperaturanzeige spinnt

    ist das denn M14, was Du eingekreist hast? Der zum KI geht hat M14. und 5000 Ohm.

    12621710535 schwarz, Widerstand,5000 Ohm M14x1.5, schwarz zum Kombiinstrument fuer die Anzeige

    13621709966 blau, Widerstand 2080 Ohm M12x1.5, Schluesselweite 19, geht zur DME