Beiträge von muella-milch

Zitat von e34M5s38

Was könnte ich denn Später für Diffs unter bauen?? Gibt es da überhaupt welche die das Verkraften? Und dann noch die Antriebswellen?
Welche Diffs passen denn mit dem Orginal Getriebe? ( Mit M5 k.Welle oder andere)

Wegen der Stabilität der Diffs und der Antriebswellen machst du dir zuviele Sorgen - schau dir mal die E30 Umbauten mit S38 an... Nur wegen des 260ers würde ich mir immer noch Sorgen machen .

Also ich würde auch vom 260 abraten. Gut, wenn es dir das zerlegt kannst du für kleines Geld ein neues kaufen - aber die ständige 'rumschrauberei... Nimm wenn dann ein 265/6 und lass von jemandem der Zugriff auf die entsprechenden Daten hat die Fahrzeugfreigabe nachsehen. Die 265 packen die Leistung gut weg sofern du kein "minderwertiges" aus einem alten 525 oder so erwischst. Ist allerdings auch nicht so günstig wie ein 260, da sich die Old-/Youngtimer Freaks mit original Viergang darauf eingeschossen haben...

Zitat von Ralvieh

Der 535er hat ein Getrag 260/6.03-TAJE - Getriebe, der M5 ein Getrag 280/5.51-TOH - Getriebe. Ersters ist ein Schonganggetriebe, das vom M5 ein Sportgetriebe..

Ich kenne es so, dass ein Sportgetriebe im Fünften 1:1 übersetzt ist (wie das 265/5) und das trifft für das 280 nicht zu...

Zitat von Ralvieh

Wenn die 535-Fahrer von Automatik auf Schaltung umbauen, oder wegen defektem Zweimassenschwungrad auf Einmassenschwungrad umbauen, verwenden sie Einmassenschwungräder vom E28 oder E24 und die dazu passenden Kupplungen. Sie würden sicher auch Einmassenschwungrad und Kupplung vom M5 verwenden, da ist aber schwerer und teurer ranzukommen.

Die Jungs von E30.de greifen sehr, sehr gerne auf das leichte M5 3.6 Schwungrad zurück, da man sich zum einen das Erleichtern durch abdrehen/bohren spart und man mit etwas Glück für 50 Euro eines auf Ebay schießen kann!

Ich würde mir aber lieber auch das passende Getriebe besorgen und mir den ganzen Aufwand ersparen - nur meine Meinung

Grüße,
Daniel

Zitat von Jokerxxx

jetzt zwinkst du mich die ganzen texte doch zu lesen;)

Nee, nicht in diesem Thread - da ging es vorher um meinen B3 mit B8 Anlage und dann kamen wir auf Porsche-Sättel, weil Dirk mit der B8 Bremse wohl nicht zufrieden ist...
Mein Breitbau-Projekt ist ein "leichter" E9 der einen S38 bekommt - und da passt ohne Adapter ohnehin so gut wie nix. Ausser noch die E24 Serie1 Vierkolben-Sättel mit irgendwas um die 280mm Scheibendurchmesser - bisschen unterdimensioniert. Sorry falls es so 'rübergekommen ist, als wolle ich irgendwas ausgefallenes an den E34 adaptieren

Ach so, Nachtrag: die E38 Sättel haben mich 40 Euro gekostet...

Grüße,
Daniel

Zitat von Jokerxxx

schlagt euch doch:D hehe spass
weiss zwar net was ne bremsanlage im E38 750 drin ist aber den runter zu bremsen viel spass auch wenn die scheiben gut sind und du das zwei drei mal von über 250 gemacht hast hast du ein vibrieren gesprührt also auch für die katz von meiner seite aus:)

Um die 800 Kilo weniger, keine Serienbeläge und -scheiben!

Zitat von Dirk

hmmm ich glaube ja nicht, daß der e38 Sattel der Selbe ist wie beim 993 BT. Von mir aus ist es der selbe wie beim RS2 klein, aber nicht groß.

Zum E38 Sattel gehört ja auch nur eine 316/28er Scheibe - bei der großen RS2 sollen es 322/32 sein, könnte je nach Belag schon hinkommen - wie sieht es denn beim 993 turbo mit der Scheibengröße aus?
Der Cayenne hat wohl Sechskolben-Sättel vorne und Vierkolben hinten - axial verschraubt. Sowas würde mich schon anlachen ! Aber für meinen Breitbau habe ich mich eigentlich schon für die Zweikolben-Schwimmsattel Variante vom 750i E38 mit 334/32 entschieden...

Und noch der Link zu einem universell einsetzbaren Radial-Adapter:

Adapter auf Ebay

Zitat von Andy V8

na ja die Porsche Sättel sind radial zu Befästigen und BMWs axial ( oder umgekhert ) , nich ohne grund kauft fast keiner Cayenne Sättel weil die Befästigung ist scheisse zum Adaptieren daher sind die auch so bilig

Wenn ich das hier

Sättel E38 auf Ebay

richtig sehe, sind die E38 Sättel axial befestigt - Adapter also null Problem. Aber auch radial ist aus meiner Sicht nicht das Ding... Dann muss man zur Not halt wirklich von einem professionellen Anbieter fertigen lassen. Z.B.:

isa-racing

Wenn man sich bei den Sätteln dafür was spart, ist das sicher eine Überlegung wert.

Grüße,
Daniel

Zitat von Andy V8

bis du da so sicher das es die gleichen sind , so viel ich weis es bestehe da ein Unterschied in der Befestigungsart

Wieso BefestigungsART? Ist halt ein Vierkolben-Festsattel. Und wenn du dir Adapter fräsen lässt, ist es eigentlich egal, ob der Lochabstand eventuell ein wenig verschieden ist oder nicht... Oder sehe ich das falsch ?

Zitat von Dirk

na ist doch schön, das es solche Foren gibt aber im B8 ist die Alpina Bremse auch total unterdimensioniert (denke dann auch mal im B3) von 250 mal reingetreten und dann passiert .......nix........ Ich baue früher oder später auf Porsche um.....da fliegt dann wenigstens richtig der Anker.

gibst Du kurz bescheid, wenn Du was mit der Scheibe erreicht hast, dann probier ich es auch erst mal mit neu (neu ist treu) und wenn nicht kann ich sie immernoch verkaufen.

Gruß
Dirk

Jo - ich meld' mich, sobald ich es ausgetestet habe! Ich hab' auch schon einen Satz Stahlflex vom Alf, der dann mit verbaut wird.

Danke nochmal für den Tip. Ich hatte wirklich mit einigem gerechnet, als ich bei Alpina angefragt habe (200 pro Scheibe hätt' ich wahrscheinlich noch mitgemacht) - aber insgesamt 800 Öre für Scheiben und Beläge... Da gibt's wohl auch Porsche für !

Grüße,
Daniel

Zitat von Dirk

da war ich auch gerade, aber bei D&W Repair findet sich nix mehr über B8.....aber wenn die Teilenummern stimmen die Alex gepostet hat, dann nimm halt Fiat, Peugeot oder sonstiges....

Gruß

Doch - gibt's noch: Man muss nur das Kästchen oben aktivieren (internationale Fahrzeugliste, oder so). Hab' gleich mal einen Satz bestellt
An Scheiben vom 330 sollte ich zum testen 'rankommen - bin mal gespannt. Hätte ich auf jeden Fall schön Geld für andere Projekte gespart! Und die original Bremsbeläge sollen ja nach der Meinung im M5 board auch nicht gerade die besten sein... Na mal sehen. Auf jeden Fall bin ich die 325i Serienbremse los - die war wirklich nicht das wahre.

Grüße,
Daniel

Zitat von Dirk

so hab eben nochmal bei Sebro geschaut.....e46 330 sollte gehen.....hat 325mm und ist 25mm dick.....abstand Topf zur scheibe ist 52,5 gegenüber 51,5....Gesamttiefe ist 79....

Hast Du die Daten von ner B8 Scheibe griffbereit?

Gruß

Hi Dirk,

hab' gerade den thread über die Beläge im M5 board gefunden! Sieht wirklich gut aus !
Durchmesser und Dicke sind 326 / 26 mm bei der B8 - Topftiefe etc. habe ich gerade nicht griffbereit - aber ich schau mir das auf jeden Fall mal genauer an!

Dank dir recht herzlich!

Zitat von Dirk

ah moment Vorsicht mit den M3 Scheiben, es gibt welche, die haben bis auf wenige mm die selbe Größe. Meinte es war im M3 e46 Sektor....mußt mal bei diversen Zubehörherstellern schaun (Topftiefe, Durchmesser, etc.), bin mir 100%ig sicher, das es da was gibt.....schau mal im M5 Board da sind mehr B8 Fahrer.....und gibt auch ganz gute Tips zu dem Gerät.

Gruß
Dirk

Alles klar - werd' mich mal schlau machen. In meinem ATE-Gesamtkatalog hab' ich scheibenmäßig nichts passendes gefunden, mal sehen, ob ich woanders fündig werde!

Dank dir nochmal!
Daniel

Zitat von Dirk

Hi Daniel,

a.) was kosten die Scheiben?
b.) warum nimmst Du nicht die vom M3 e46?
c.) Beläge passen wohl von einem Fiat Ducato oder sowas, schau mal bei D&W Repair (hab ich so dunkel in Erinnerung)

Gruß
Dirk

Hi Dirk,

danke für die Hinweise! Ich hab' ja einen B3 und da kommt dieses Jahr endlich die B8 Anlage dran. Ich wollte es jetzt erstmal 100% original machen - aber bei den Preisen komme ich schon in's überlegen. Scheibe kostet 293 Euro/Stück, Beläge 220 Euro. E46 M3 Scheibe ist da bei ca. 160 Euro mit Rabattschlüssel schon fast ein Schnäppchen - aber passt das ohne Änderung bei um die 20mm Unterschied im Durchmesser (326mm beim B8, 345mm E46M3)? Hab' ich soviel Luft am Sattel? Mit Adapter will ich in dem Fall eigentlich nicht anfangen...
Das mit den Belägen werd' ich auf jeden Fall mal nachsehen. Ich wollte auch schon bei isa-racing nachsehen, ob ich Ferrodo o.ä. in passenden Maßen finde (die haben ja gute Abbildungen in ihrem Katalog)... Wobei das eigentlich der günstigere Posten ist

Danke und Grüße,
Daniel

Zitat von m5-treter

Hi ,
ich selbst hatte schon zwei normale B6 3,5 E30 und darin war jedes mal das Sportgetriebe verbaut!Einer war ein Kat Modell mit 254 PS und der andere war ein Katloses Vorfacelift modell mit 261PS! Ein Kollege von mir hatte ein B6 3,5 VFL mit Kat , auch Sportgetriebe! Ein anderer Bekannter ein B6 3,5 NFL mit 254 PS auch Sportgetriebe!
Also ich denke mal das es nur das Sportgetriebe von Alpina im E30 B6 gab! sowohl im B6 als auch im B6s! Der Antriebsstrang müßte jedes mal identisch sein, außer das es den B6s meines wissens nicht ohne Kat gab!(also außschließlich die 254PS version)
Gruß
Martin

Hi Martin,

wie gesagt - ich lasse mich gerne eines besseren belehren. Mir wurde es mal so gesagt. Ich wollte gestern bei Frau Schuster nachfragen, aber (1) die war bisschen im Stress und (2) ist mir die Luft weggeblieben als ich die Preise für die B8 Bremsscheiben und Beläge gehört habe...

Nix für ungut,
Daniel

Zitat von e30_schrauber

na ich wieß nicht.. es ist nirgens ein dreck zu finden.. ich versteh das nich.. auch die weissen kunststoffkappen.. nix zu finden. jetzt geh ich mal getriebenummern verlgeichen. kann nicht sein das ich so ein massel hab

Hey Herbert - wenn du das nächste mal beim Wolpi bist (BBS-Felgen abholen oder so ) kannst mir vorher bitte Bescheid sagen? Vielleicht können wir bei der Gelegenheit ja mal bisschen genauer über deinen Umbau reden!

Grüße,
Daniel

Zitat von muella-milch

Hi Dirk,

ziemlich sicher. Meistens werden die Motoren bei den beiden Modellen auch verwechselt - der "normale" B6 3.5 E30 hat ja einfach den alten Serien-M30 drinnen. Nur der B6S hat den scharfgemachten M30, der auch in den B9 verbaut ist. Ist ein bisschen verwirrend, da die B6 E30 auch nicht auf der Alpina-Seite bei der Modellhistorie erwähnt werden. Keine Ahnung, ob es die unofficial Alpina homepage noch gibt - der link auf die wineasy-Adresse funzt nicht mehr...
Vermutlich wird es auch B6 geben, die von Alpina mit dem Sportgetriebe ausgestattet wurden - gegen Aufpreis ist ja so gut wie alles möglich. Standard war es meines Wissens nach aber nicht.

Grüße,
Daniel

Sorry, war natürlich Quatsch mit dem Serien-M30 . Hier ein link zum Nachlesen:

http://www.m5board.com/alpina/default.htm

Grüße,
Daniel

Zitat von Dirk

Hi,

bist Du Dir bei B6 und B6s sicher? Ich dachte immer die haben beide das Sportgetriebe drin. hmmmm. Muß ich doch mal bei Gelegenheit bei Alpina nachfragen.

Gruß
Dirk

Hi Dirk,

ziemlich sicher. Meistens werden die Motoren bei den beiden Modellen auch verwechselt - der "normale" B6 3.5 E30 hat ja einfach den alten Serien-M30 drinnen. Nur der B6S hat den scharfgemachten M30, der auch in den B9 verbaut ist. Ist ein bisschen verwirrend, da die B6 E30 auch nicht auf der Alpina-Seite bei der Modellhistorie erwähnt werden. Keine Ahnung, ob es die unofficial Alpina homepage noch gibt - der link auf die wineasy-Adresse funzt nicht mehr...
Vermutlich wird es auch B6 geben, die von Alpina mit dem Sportgetriebe ausgestattet wurden - gegen Aufpreis ist ja so gut wie alles möglich. Standard war es meines Wissens nach aber nicht.

Grüße,
Daniel

Zitat von Dirk

neee, da muß einer was falsches erzählt haben, wenn 6Gang, dann nur vom Vau 8, ansonsten hatten weder Der B10 noch B11 nen 6Gang Getriebe.

B7 und B6 hatten beide Sportgetriebe mit erstem Gang hinten links (soll auch Automatik bzw. Schongang gegeben haben)

Gruß

Soweit ich weiss:
Der B7 hatte ein Sportgetriebe, aber anders übersetzt als die "normalen" Getrag 265/5. Beim B6 hatte nur der B6S (also M3 Basis) das Sportgetriebe, ansonsten Schongang 265/6. Die Alpina B7 Sportgetriebe sollen wohl verstärkte Lager gehabt haben - das wollte ich aber nochmal bei Alpina anfragen, da ich mir nicht sicher bin. Die Alpina 265er kann man ganz gut an dem Expansionsgefäß erkennen, da sie ein größeres Ölvolumen haben, als Serien-Getrags.
Wie gesagt: Soweit ich weiss, ich lasse mich gerne eines besseren belehren...

Grüße,
Daniel

Zitat von Todde

.....da würden mich doch glatt ein paar Fotos mehr von interessieren!
Samt Kolbenbolzen (Verhältnis innerer / aüßerer Durchmesser)......
Sieht überings nach Spritzgraphal aus.....
gapless Rings = Spaltlose Ringe hmmmm.........???

Leg mal nen Haarlineal über das Kolbenhemd und beschreib was du siehst!?

Grüße

Über die gapless-seal Ringe und die Optionen für custom-built Kolben bei JE kannst du dich auch hier informieren:

JE pistons

Grüße,
Daniel

Weil die Frage nach der Berechnung des Volumens der Airbox kam, hier etwas aus dem Käfer-Forum dazu (ich finde es zumindest sehr interessant):

"Nach vielen Anfragen über Fächerkrümmer und wie man sie berechnet poste ich es nochmal.Es steht auch im BT Lexikon.Hier kann aber besser darüber diskutieren

Teil 1
Diesmal über warum speziell abgestimmte Rohrlängen für Ansaugrohre und Fächerkrümmer mehr Leistung bringen. by 70Turbobug

Hier eine vereinfachte Erklärung:

Erstmal muss man wissen was passiert im Krümmer.Das Auslassventil öffnet und einen acoustischer Puls (positiver Pulssignal) wird erzeugt und rast mit Schallgeschwindigkeit den Krümmerrohr hinunter.Die Schallwelle erreicht dann das Ende vom Rohr und in die Atmosphäre.Hierdurch wird eine negative Schallwelle erzeugt(das Pulssignal wandelt von + zu -) und rast zurück mit Schallgeschwindigkeit den Krümmerrohr wieder hoch und wenn alles richtig abgestimmt ist (D.H. Rohrlänge,Drehzahl,Überschneidung und Überschneidungszeit der Nockenwelle) erreicht diese Welle den Brennraum kurz bevor das Auslassventil schließt.Dadurch werden die letzten Abgase aus dem Brennraum gesaugt. Diese negative Welle wandert weiter durch den Brennraum durch das Einlassventil dem abgestimmten Ansaugrohr hoch(hilft die schweren,träge Benzin/Luft Gase zu bewegen) und dann wieder in die Atmosphere.Hier wird der sehr kraftvolle Schallwelle sein Signal nochmal ändern in ein positives Signal und rast wiederum dem Ansaugrohr hinunter und schiebt die Benzin/Luftgase noch kurz bevor das Einlassventil schließt.Dies aht den selben Effekt wie ein Ladedruck von ca. 0.13 bis 0.2 Bar!

Der Nachteil von dieser Geschichte ist es hilft eigentlich nur Motoren die hochdrehen.Z.B. Formel 1 die sind sogar darauf angewiesen sonst könnten die nicht diese hohe Drehzahlen erreichen.

Aber diese Schallwellen können auch für Motoren die nicht so hoch drehen auch ausgenutzt werden durch einen Plenum oder Helmholzresonator.Durch ein berechnetes Volumen können bestimmte Frequenzen erzeugt werden und dadurch diese Schallwellen dort im Drehzahlband einsetzten wo sie benötigt/gewünscht werden,dadurch kann man einen flacheren,breiteren Drehmomentverlauf erzeugen.Die Motorräder wie GSXR und Co. machen es vor.

Teil 2
Im zweiten Teil möchte ich erst mal erklären was ein Plenum ist bevor ich auf die Berechnung eingehe (die ist sehr einfach).

Ein Plenum ist eine Kammer wo sich die Ansaugrohre zusammentreffen.Es kann ein Kammer sein wo alle Ansaugrohre zusammen treffen oder 2 kleinere wo sich die hälfte der Anzahl der Ansaugrohre zusammentreffen ( siehe Ferrari V8 ). Was macht ein Plenum genau? Wenn Gase mit hoher Geschwindigkeit durch die Drosselklappe oder Vergaser fliessen werden sie im Plenum gebremst und erzeugt einen höheren Druck.Höherer Druck heisst das die Luft dichter wird und somit heisst das auch mehr Leistung.Je höher die Drehzahl umso grösser soll der Plenum sein.Aber je grösser der Plenum umso träger ist das Ansprechverhalten und beeinträchtigt die Leistung im unteren Drehzahlbereich.Der Plenum gleicht impulse und Gasgeschwindigkeitsunterschiede aus die vom Ansaug Takt verursacht werden und Druckimpulse bei Bi-turbomotoren (Ladedruck und Gasgeschwindigkeit der beiden Turbos bei Bi-turbomotoren ist nicht zeitgleich)aus.Es dient auch als Helmholzresonator (wenn man es gezielt dafür berechnet,das es nur in einem bestimmten Drehzahlbereich zugute kommt).

Ansaugrohre:

Verbindung zwischen Zylinderkopf und Plenum.Sie müssen genug Luft fördern bei maximal Drehzahl um das Leistungspotential des Motors zu unterstützen.Waaaaaaaaat? Das heisst nur wenn dein Motor die Möglichkeit hat 200 PS zu produzieren müssen die Ansaugrohre die nötige Luftmenge dafür fördern.Die Länge und Querschnitt ist von grosser Bedeutung.Der Einlasskanallänge und Querschnitt vom Zylinderkopf muss mitberechnet werden!

Berechnung:

Es gibt da natürlich die Wissenschaftlichen Formeln,doch da muss ich euch entäuschen ich bin kein Einstein.Also sind die "Durchschnittsformeln" oder Daumenregel genau genug.Ausserdem rechnen die Profis meistens auch so.

Der Plenum Volumen für hohe Drehzahlen sollte zwischen 1.2 bis 1.5 mal Hubraum sein. Z.B: 2.0 Liter x 1.5 = 3.0 Liter Volumen

Für ein Motor der im mittlere Drehzahlen (bis ca. 6700 U/min) 0.9 bis 1.2 mal Hubraum sein.Am besten ist eigentlich der gleiche Hubraum wie der Motor. 2.0 liter Motor = 2 Liter Plenumvolumen.

Für niedrige Drehzahlen und hohes Drehmoment (bis 5000 U/min) 0.7 bis 0.9.Manchmal sogar bis 0.5 mal Hubraum.

Man kann alles natürlich genau auf dem Punkt berechnen mit Komplexe Formeln aber es sei denn du baust Formel 1 Motoren oder 7000 PS Dragster muss nicht alles bsi auf x- Kommastellen berechnet werden.Für die Meisten langt ein Plenumvolumen der gleich gross ist wie der Motorhubraum.wenn du 8000+ drehst dann so um die 1.2-1.5 mal hubraum.Ein Motor der so hoch dreht macht seine Leistung sowieso erst ab 4000 oder 5000.

Teil 3
Hier geht es um die Länge und Innendurchmesser / Querschnitt der Ansaugrohre. Die Länge beeinflusst die Leistung über einen bestimmten aber schmalen Drehzahlbereich.Das heisst über den bereich für die es berechnet wurde. Der querschnitt / Durchmesser jedoch beeinflusst die Leistung über den gesammten Drehzahlbereich.Die beiden sind aber von einander abhängig. einen langen dünnen Ansaugrohr ist für niedrige Drehzahlen und Drehmoment.Kurz und dick für hohe Drehzahlen.Trotzdem ist die Berechnung wichtig weil der Motor auch fahrbar und abstimmbar sein soll.

Nochmal es gibt auch hierfür eine komplexe Formel wo man genau berechnen kann in welchem Drehzahl und wie man die Schallwellen genau nutzen kann.Die Wellen gehen durch das geöffnete Einlassventil 4 mal.Man kann dann die verschiedenen Durchgänge nutzen bzw. das Rohr auf diese Durchgänge berechnen und dadurch die Länge kalkulieren.So macht es z.B. die Formel 1. kann ich nach bedarf nachreichen falls interesse von mehreren Leuten besteht.Also hier nochmal ein bewährter Daumenregel.

Der Querschnitt vom Ansaugrohr sollte die selbe sein wie der Querschnitt vom Einlasskanal. Oder auch 80% vom Einlassventil.Wieso 80? Der Einlassventil ist der grösste Widerstand im kanal.Ein Ventil fliesst 80% soviel wie der Einlasskanal bei einem gut bearbeitetem Kopf.Jetzt weisst du warum man einen Flowbench braucht um einen Zylinderkopf zubearbeiten weil das alles mit einander zusammen hängt.

Die Länge des Ansaugrohrs ergibt sich aus dem Volumen.Das Volumen des Ansaugrohrs ist das eines Zylinders (Bohrung x Bohrung x Pi x Hub)

bei 2.0 Liter und 35mm Querschnitt ergibt die Länge ca. 52 cm

Teil 5
Diesmal geht es um Fächerkrümmer.

Die Aussage das ein Krümmer möglichst staufrei und ohne Widerstand haben soll um maximale Leistung zu bringen ist nur bedingt richtig. "0" Gegendruck soll erst nach dem Sammler erfolgen.

Der Gegendruck ansich ist eher ein Kompromiss.Die Gase sollen nur so schnell sein das die nicht wieder in die Brennkammer gedrückt werden,aber schnell genug um einen Saugeffekt bzw. Unterdruck zu erzeugen um die schmutzigen Gase aus der Brennkammer zu entfernen. Diese wird durch die Überschneidung der Nockenwelle eingeleitet.der druck im Ansaugtrakt sollte höher sein als der im Auslasskanal.Es entsteht für diese Zeit ein Unterdruck (negativer Puls) im Auslasskanal.

Um den geeigneten Durchmesser der Krümmer für dein Motor zu finden muss du erst wissen wo dein Motor sein maximales Drehmoment entwickeln soll (oder tut).Wenn das maximale Drehmoment früher kommt als erwünscht (z.B. bei einen Motor der eine zu kleine Nockenwelle hat)kann man durch einen grösseren Durchmesser am Krümmer dieses max. Drehmoment nach oben im Drehzahlband verschieben.wenn aber auch das drehmoment nach unten Korrigiert werden soll (z.B.: bei motoren die bei den Schaltvorgängen zuviel Drehzahlverlust haben),kannman den Durchmesser verkleinern.Wieviel? Die Daumenregel sagt 1/8 Zoll (oder 3.176mm) Veränderung im Durchmesser bringt etwa 500 U/Min. Diese Veränderung überschneidet sich mit der Länge der Krümmer.

Die Länge der Krümmer wird das Drehmoment nicht ändern auch nicht in der Drehzahl wo der Drehmoment stattfindet oder finden soll. Die Länge der Krümmer hilft das Drehmoment auf nur einer Seite der Drehmomentspitze.Waaaaat? Also nehmen wir an dein max. drehmoment ist bei 4000 U/Min. Ein kürzerer Krümmer hilft das Drehmoment zu halten nach 4000 U/Min damit es nicht nach kurzer Zeit abfällt.Ein längerer Krümmer vor 4000 U/Min. und verleiht dem Motor mehr an Flexibilität.Das Drehmoment ansich wird nicht gesteigert egal bei welcher Drehzahl.Dein max.Drehmoment bleibt.Dies ist dann hauptsächlich eine Sache vom Zylinderkopf und Nockenwelle.

Müssen die Krümmer alle gleich lang sein?

Für Saugermotoren ja um eine gleichmäßigen Druck jeder Zylinder zu gewährleisten.Wurde oben schon erläutert das der Druck auf der Einlass Seite höher sein soll als auf der Auslass Seite. Bei Turbomotoren ist es von Vorteil wegen Hitzebildung aber die Krümmer müssen nicht die gleiche Länge haben da der Ladedruck vom Turbo wird immer höher sein als der Druck auf der Auslass Seite."

Ob es letztlich bei der Airbox ebenso einfach ist, bzw. was es mit der oft beschriebenen Eigenresonanz der Box u.ä. Parametern auf sich hat, kann ich als Nicht-Ingenieur auch nicht sagen. Ich hoffe auf die Fortsetzung des obigen Textes... Und den Apfelbeck muss ich mir bei Gelgenheit auch noch kaufen

Grüße,
Daniel