Beiträge von Ekkhardt

  • Esteröl ?



    Ohne jetzt irgendwelche Marken zu nennen oder gar in die Tiefe zu gehen und von Molekülkettenlängen zu sprechen, einmal der Versuch einer Erklärung. Wenn schon gewisse Spiele zwischen den Reibpartnern (z.B. durch Verschleiß) vorhanden sind, sind hochviskose Öle auf Grund ihrer größeren Zähigkeit hier im Vorteil, da sie sich nicht so leicht durch die "Ritzen" quetschen können. Der Verbrauch ist somit geringer. Auf der anderen Seite ist gerade diese Eigenschaft beim Kaltstart nachteilig und dort wird somit der Verschleiß höher.
    So, jetzt entscheide selbst, welchen Weg du gehen willst.


    Gruß
    Ekkhardt

  • Esteröl ?




    Habe die langen Abhandlungen von "Gold-Öl-Finger" auch gelesen und muss sagen: Recht hat der Mann ohne "Wenn und Aber". Arbeite selbst in der Motorenentwicklung eines Autoherstellers der auch Hochleistungsmotoren - vergleichbar mit den heutigen M-Motoren- im Programm hat.
    Die "Öl-Threads" in diversen "M-Foren" finde ich immer wieder erheiternd, da dort generell die Meinung vertreten wird, dass die armen, hochbelasteten M-Motoren ein hochviskoses (60er Öl) brauchen. Alle M-Motoren haben aber einen Ölkühler und somit moderate Öltemperaturen (130 Grad sind für ein modernes Öl moderat !!). Übersehen wird dabei, dass die schnelle Durchölung des Motors nach dem (Kalt-)Start für den Verschleiß viel wichtiger ist. Und hier ist ein 0W- oder 5W- Öl klar im Vorteil. Der Audi RS4 beispielsweise kommt mit einem 0W30 Öl ( auch auf der Rennstrecke) aus.
    Unsere alten 6 Zylinder M-Motoren stellen für ein modernes Öl keine besondere Herausforderung dar. Viele kleinere Serienmotoren von heute sind da kritischer.
    Also keine Panik beim Motorenöl, solange es nicht etwas Undefiniertes vom Baumarkt ist !


    Gruß
    Ekkhardt

  • Welches Motoröl im M88/3 ?

    Zitat von Kons

    Ich glaube nicht, daß da gleich eine Panikmache in der Art angebracht ist - es gibt keinen Beweis, daß TWS die Motoren zerstört, dafür einige die damit problemlos laufen....


    Konstantin



    Gebe dir recht. Hatte in meinem M88 über 150 Tkm, davon ca 50Tkm auf diversen Rennstrecken Europas, auch nur das Castrol 10 W60 gefahren, dessen Bezeichnung sich über die letzten 12 Jahre mehrfach geändert hat.
    Letzten Oktober ist dann auf der Rennstrecke die Kurbelwelle gebrochen (der Drehschwingungsdämpfer hat sich mit einem Stück der Kurbelwelle losgerissen).
    Da kann kein Öl der Welt etwas richten oder verhindern !! Die Demontage zeigte gute Lagertragbilder. Auch die Nockenwellen sind noch einwandfrei.
    Der Motor ist mittlerweile wieder neu aufgebaut und mit Castrol TWS befüllt. Bin leider noch in der Einfahrphase.
    Gebe zu bedenken, dass die Ölqualität generell in den letzten 20 Jahren große Fortschritte gemacht hat. Habe mich nur an das Castrol-Öl gewöhnt, sonst würde ich vielleicht auch etwas anderes einfüllen, denn von den Lagern und sonstigen Flächenpressungen scheint der M88 Motor mit heutigen Ölen gesund ausgelegt zu sein. Ein moderner Audi RS4 Motor bspw. hat eine viel höhere mechanische Belastung auszuhalten und kommt dabei mit 0W30er Ölen aus. Die Achilles-Ferse bei den großen M- 6Zylindern sind die auftretenden Drehschwingungsbelastungen und dabei kann leider kein Öl helfen, sondern nur eine verhaltene Fahrweise. (Aber wer will die schon ??)
    Gruß
    Ekkhardt

  • S38B36 Motorrevision mit Bildern

    Zitat von M6-Harry

    Um ein homogenes Gemisch zu erhalten sind glatte Wände nicht dienlich.


    Harry



    Sorry, hier liegst du leider falsch. Die Homogenität des Gemisches wird vom Spray des Einspritzventils ( Kegelwinkel, Bentwinkel; Zahl der Löcher und Einspritzzeitpunkt) bestimmt. Man ist dabei bemüht, eine Benetzung der Saugrohrwand möglichst zu verhindern. Bei warmen Motor ist es nicht ganz so tragisch, da der Kraftstoff an der Wand sofort wieder verdampft. Bei kaltem Motor läuft er als Rinnsal Richtung Einlaßventil. Auch aus dem Gesichtspunkt der Gemischbildung ist somit eine glatte Wand eher vorteilhaft, da sie weniger Kraftstoff bindet.


    Was du später in einem weiteren Beitrag zum Vergaser sagst, ist leider auch nicht richtig. Beim Vergaser war der Trichter poliert, um eine halbwegs brauchbare Genauigkeit bei der Zumessung des Kraftstoffes zu erhalten. Durch die ungleichmäßige Strömung im Vergasersaugrohr sind aber die Zylinder mit stark streuendem Lambda unterwegs gewesen. Da sich die Düsenbestückung im Vergaser immer an den magersten Zylinder ausrichten musste (sonst Fahrfehler durch Aussetzer) sind die anderen Zylinder zu fett gefahren, wodurch natürlich ein Mehrverbrauch entsteht. In der Dynamik war es dann immer noch viel schlimmer (Stichwort: Beschleunigungsspritze), denn dabei sind Schnapsgläser voll Kraffstoff im Saugrohr umhergeirrt.
    Übrigens kenne ich kein Vergasersaugrohr, das serienmäßig poliert (von innen natürlich!) wurde. Der Mehrverbrauch begründete sich somit durch die Ungleichverteilung und zwangsweise große Benetzung von Saugrohrwänden und nicht durch Inhomogenitäten des Gemisches durch polierte Saugrohrwände.


    Gruß
    Ekkhardt

  • Reifenfrage



    Das "Y" steht nur für max. 300km/h. Für die Tragfähigkeit ist der LI (Load Index) zuständig. Der steht auch auf den Reifen. Z.B. bedeutet LI 95 eine Tragfähigkeit von 690 kg. Ob das reicht, kann man in der Zulassung nachlesen oder nachrechnen. (Maximale Achslast / 2 muss kleiner sein als in diesem Beispiel die 690 kg )


    Gruß
    Ekkhardt

  • Wieder eine Öl frage

    Zitat von Oldie

    Klick mich


    Oldie



    Ein sehr guter Link, der doch einen recht umfassenden Einblick in die Öl-Problematik erlaubt. Weiterhin zeigt der Beitrag auch, dass ein 0W-X Öl bei hohen Temperaturen nicht unbedingt "dünn wie Wasser" sein muss, wie in etlichen Beiträgen immer wieder befürchtet wird. Wenn man wieß, dass bei Gleitlagern der Verschleiß hauptsächlich in der Kaltstartphase stattfindet, dann ist meist die Zeitdauer der "Durchölung" viel ausschlaggebender für den Verschleiß als die Viskosität bei hohen Temperaturen, zumal alle M-Fahrzeuge einen Ölkühler haben, durch den die Max.-Temperatur auf moderatem Niveau gehalten wird.
    Das Lesen dieses Beitrages sei allen interessierten Forums-Mitgliedern empfohlen !


    Darf man nach der Quelle fragen ?


    Gruß
    Ekkhardt

  • S38B36 Motorrevision mit Bildern

    Zitat von Oldie

    Ekkhardt
    Wenn schon, dann wollen wir es bitte schön, ganz genau, auch Deine Formel ergibt nur einen Annäherungswert, über den Daumen peilen gildet nicht...
    Woher nimmst Du das genaue Brennraumvolumen, die Verdichtung zu berechnen machen wir dann mit links.


    Also erst einmal Auslitern. :rolleyes:


    Oldie


    Gehen wir einmal von der nominellen Verdichtung aus, dann können wir über den Hubraum des Einzelzylinders das theoretische Kompressionsvolumen durch Umstellung der oben aufgeführten Formel wie folgt bestimmen:


    Vc = Vh / (Verdichtung-1) also nominal : Vc = Vh / 9


    Durch die im vorherigen Post beschriebenen Randbedingungen ergibt sich dann für den geometrisch ähnlichen Kolben mit Übermaß ein leicht erhöhtes Verdichtungsverhältnis, da sich Vc ja nur im Zylinderrohr theoretisch vergrößern könnte, welches aber vom Kolben im OT praktisch weitgehend ausgefüllt wird, während die Vergrößerung vom Hubvolumen ja eindeutig über den gesamten Hub erfolgt.


    Gruß
    Ekkhardt

  • S38B36 Motorrevision mit Bildern



    Also ganz so schwer ist das nun auch wieder nicht. Die Verdichtung berechnet sich ja nach der Formel:


    Verdichtung = (Vh+ Vc)/Vc.


    Darin sind : Vh = Hubvolumen des Zylinders (=Kolbenfläche x Hub) und Vc das Kompressionsvolumen, das bei der OT-Stellung des Kolbens verbleibt.


    Da sich der Brennraum im Zylinderkopf in Richtung der Kerze verjüngt, wird sich bei geometrisch ähnlicher Kolbenform die Verdichtung immer leicht erhöhen, da der Hubraum sich gegenüber des Kompressinsvolumens wegen der Verjüngung überproportional vergrößert.


    Gruß
    Ekkhardt

  • 95 oder 98 Oktan?

    Zitat von Toppless

    Ekkhardt, wie sollen wir deinen Beitrag ernst nehmen, wenn in deiner Erklärung Worte wie, völlige Selbstüberschätzung, ich wage und Versuch schon im ersten Satz vorkommen. :D


    Die Worte Selbstüberschätzung usw. bezogen sich auf meine didaktischen Fähigkeiten einerseits und auf das technische Verständnis vieler User andererseits. In der Sache selbst gibt es keine Zweifel !!
    Gruß
    Ekkhardt

  • 95 oder 98 Oktan?

    Zitat von Toppless

    Lass uns doch den Spass, kommt doch eh nix dabei raus. :D



    Warum denn so negativ eingestellt ?


    Da ich beruflich mit dem Thema zu tun habe, wage ich mich an dieser Stelle in völliger Selbstüberschätzung an den Versuch, hier Klarheit in das Durcheinander der Gerüchte, Vermutungen und Meinungen, die oftmals auf ein falsches Verständnis basieren, zu bringen.


    Also los:
    Der Fachmann unterscheidet grob 4 Arten der Verbrennungsanomalie.
    Das sind nach steigender Gefährlichkeit geordnet:
    - die Nachentflammung
    - das eigentliche Klopfen
    - die Vorentflammung
    - die Selbstzündung.
    Natürlich gibt es auch Zwischenstufen und Vermischungen von diesen Vorgängen.


    Unter Nachenflammung versteht man das selbstständige Einsetzen einer Verbrennung nach dem eigentlichen Zündzeitpunkt. Normalerweise kein Problem, da dann ja die eigentliche Verbrennung schon läuft. Kritisch wird es allerdings, wenn das Motorsteuergerät bei einem externen Eingriff ( ESP oder Getriebeanforderung) eine Momentenreduzierung über einen späteren Zündzeitpunkt realisieren möchte und sich durch die einsetzende Nachentflammung nicht das gewünschte Motormoment einstellt. Dann kann regelungstechnisch Einiges durcheinander geraten.
    Physikalischer Hintergrund der Nachentflammung: Nach dem üblichen Zündzeitpunkt (z. B. 30 Grad vor OT) wird das eventuell nicht über einen Funken gezündete Gemisch weiter verdichtet, wobei der Druck und die Temperatur im Zylinder weiter steigen. Werden dabei irgendwo die Randbedingungen für eine Selbstentflammung überschritten, braucht man keinen Zündfunken mehr.


    Beim eigentlichen Klopfen kommt es zu nachgeschalteten Zündungen nach der Einleitung der Verbrennung durch den Zündfunken.
    Physikalischer Hintergrund: Mit dem Zündfunken breitet sich eine Flammfront im Brennraum mit einer Geschwindigkeit in der Größenordnung von ca. 30 m/s aus. Gleichzeitig läuft eine Druckwelle mit Schallgeschwindigkeit durch den Brennraum, die an den Zylinderwänden reflektiert wird. Dadurch kommt es lokal zu Drucküberhöhungen. Findet dadurch dann eine erneute Zündung statt, laufen weitere Flammfronten und Druckwellen durch den Brennraum (und so weiter) und man hat das eigentliche Klopfen. Da die Verbrennungen untereinander zyklisch streuen, können nach einer klopfenden Verbrennung wieder viele normal verlaufende Verbrennungen stattfinden. Klopfende Verbrennungen erhöhen durch die dabei entstehenden turbulenten Strömungen den Wärmeübertrag an die Bauteile des Brennraums. Druckerhöhungen treten nur lokal und kurzfristig auf. Ein stabiler Motor kann längere Zeit im mittleren Klopfen ( bis ca. 20 Druckamplituden) betrieben werden, ohne einen Schaden zu erleiden. Eine Klopfregelung fährt den Motor immer wieder in das Klopfen hinein und erkennt dann die auftretenden Druckschwingungen und regelt die Zündung wieder leicht zurück. Nur so lässt sich ein Motor an der Klopfgrenze betreiben.


    Bei der Vorentflammung werden die kritischen Zündbedingungen vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt erreicht, wobei es nachfolgend zu Klopferscheinungen kommen kann. Im Gegensatz zu vorherigen Klopfen, kann aber keine Klopfregelung der Welt an dieser Stelle mehr helfend eingreifen, da - wie bereits gesagt - die Verbrennung vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt ( der von der Klopfregelung gesteuert wird) eingeleitet wird. Nur ein sofortiges vom Gas gehen kann dann den Motor noch retten. Wenn dies nicht erfolgt, werden durch den ansteigenden Wärmeübertrag die Zündbedingungen immer kritischer und der Zeitpunkt der Verbrennungseinleitung wandert nach vorne, bis letztlich


    eine stabile Selbstzündung vorliegt. Bei der Selbstzündung sind Entflammungsbeginne von 30 bis 40 Grad vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt möglich. Dabei gibt es dann keine Klopfschwingungen und hochfrequente Druckamplituden mehr ( unhörbar !!), aber durch die früh einsetzende Verbrennung erfolgt der meiste Energieumsatz schon in der Kompressionsphase, so dass im OT extrem hohe Drücke und Temperaturen erreicht werden. Nach nur wenigen Sekunden erfolgt dann der Motorschaden.


    Hoffe, dass jetzt doch dem ein oder anderen User klar geworden ist, was es mit dem "Zündungsklingeln" auf sich hat. Habe versucht, es verständlich zu erläutern, wenn es auch in dem einen oder anderen Detail wissenschaftlich nicht 100% korrekt ist.


    Gruß
    Ekkhardt

  • S38B36 Motorrevision mit Bildern


    Habe vor kurzem vor demselben Problem gestanden, deshalb kann ich dir sagen, dass ein Satz neuer Kolben bei BMW 1800 € kostet und ein Motorinstandsetzer für das Bohren und Honen 400-500 € verlangt. Block und Kolben kosten als Set bei BMW knappe 2400 €, so dass sich meiner Meinung nach der Weg zum Motorinstandsetzer nicht lohnt.


    Gruß
    Ekkhardt

  • S38B36 Motorrevision mit Bildern

    Also mein Beileid,


    so wie ich das sehe ist der Block nicht mehr zu retten. Ein neuer Block mit Kolben kostet ca 2400 €. Der Kolbenschaden sieht mir verdächtig nach einem Klopfschaden aus. Vielleicht oder vielmehr vermutlich das Resultat des Billigchips, der am Ende doch immer sehr teuer kommt. Den Weg zum Motorimstandsetzer kannst du dir meiner Meinung nach sparen.
    Also Kurbelwelle und Pleuel ausbauen, Tauschmotorblock mit neuen Lagern montieren, den Chip wegschmeißen und schon läuft der Motor nach einem Einsatz von ca 3000 € wieder. Billiger wird es nicht gehen, wenn etwas Vernünftiges dabei herauskommen soll.
    Freue mich schon auf die Fortsetzung deiner Bildergeschichte.
    Gruß
    Ekkhardt


    P.S. Neuen Kettenspanner für ca. 70€ nicht vergessen !

  • Öldruck

    Zitat von oddi

    Hallo habe jetzt mal den Kopf runter genommen und hab festgestellt das die Düsen eingebaut sind. Kann es auch an noch was anderem liegen, Ölkanal, Düsen unterhalb der Kolben oder was anderes.


    Gruß Jochen



    Wenn die Nockenwellen auch verschlossen sind, fällt mir nur noch der Ölfilterkopf ein. Hier gab es verschiedene Dichtungen (3 unterschiedliche Formen). Paßt die deinige sowohl am Motorblock als auch am Ölfilterkopf ?
    Wenn da alles in Ordnung ist, bleiben wirklich nur noch zuviel Lagerspiel, falsch ansprechende Öldruckbegrenzerventile ( ab einer bestimmten Drehzahl steigt der zu niedrige Druck einfach nicht mehr an ) oder eine verschlissene Ölpumpe.


    Sorry, aber mehr weiß ich im Moment auch nicht .
    Ekkhardt

  • Öldruck

    Zitat von oddi

    Danke für den Tip wo sitzen diese düsen denn?


    Gruss Jochen


    Direkt unter der Zylinderkopfdichtung. Eine davon auf Höhe von Zylinder1, die andere beim Zylinder 6. Sie begrenzen den Öldruck und die Ölzufuhr im /zum Kopf.
    Kontrolliere bitte auch, ob die 4 Verschlußdeckel von den hohlgebohrten Nockenwellen noch vorhanden sind. Dies wäre noch eine weitere denkbare Möglichkeit.
    Gruß
    Ekkhardt

  • Öldruck

    Zitat von oddi

    Hallo hat den keiner eine Idee was das sein kann, wo kann der Motor denn noch so viel Druck verlieren?



    Im Motorblock gibt es 2 Düsen, die den Ölfluß in den Zylinderkopf begrenzen.
    Vielleicht sind bei der Motorrevision diese zum Ausblasen der Kanäle herausgenommen worden und anschließend in Vergessenheit geraten.


    Nur eine Idee !
    Gruß
    Ekkhardt

  • welche EFFEKTIVE Vmax hat ein 3,6 Liter ?



    Da ich keinen M5 E34 fahre erlaube ich mir hier einmal einzuhaken und ein paar Rechenwerte auf den Tisch zu legen.
    Mit 315 PS (sofern wirklich vorhanden, und das Getriebe von der Übersetzung auf Vmax optimiert) erreicht man nach Fahrleistungsrechnungen eine theoretische Vmax von ca 275 km/h. In der Praxis würde aber - bei ausgeschalteter Vmax-Abregelung - der Drehzahlbegrenzer bei 265 Km/h und 7240 U/min abregeln. Für 300 km/h braucht der E34 genau wie der E39 etwas über 400 PS. Mit 340 PS wären bereits 284 km/h theoretisch drin.


    Gruß
    Ekkhardt

  • BMW M5 E34 3,6ltr. Motorteile

    Hallo allerseits,
    habe für einen 90er M5 3,6ltr Motor noch ein Haufen gebrauchter Teile, z.B.:

    Einzeldrosselklappenanlage
    Einspritzventile
    Motorsteuergerät
    Schaltplan
    Motor-Kabelbaum
    beide Fächerkrümmer
    Sekundärluftpumpe
    Schaltsaugrohr
    Luftmassenmesser mit eckigem Stecker
    kompletter Luftfilter mit Patrone und Ansauglufttemperatursensor
    gut erhaltener Ventildeckel
    Vorlage zum Selbst- Chiptuning
    Motorlagerstützen
    Ölpumpen.
    Bei Abnahme mehrerer Teile gibt es entsprechend Rabatt.

    Weiterhin ein Satz M5 Felgen (8x17 ET20) mit den neueren Schaufelradabdeckungen vom 3.8ltr.


    Wer Interesse hat bitte eine kurze Mail an: E.Czub@t-online.de


    Gruß
    Ekkhardt

  • Motor zuckelt und geht aus

    Zitat von FausO

    naja, auf jeden Fall waren es nicht die Zündkerzen. Nach Zündkerzenwechsel und neuen 5,5l TWS muckt er noch genauso rum.
    Wird echt Zeit, daß die Scheinwerfer reinkommen und ich mal wieder auf der Strasse fahren kann um zu sehen wie er sich verhält.
    Werde Anfang der Woche nochmal nach Falschluft suchen.
    Wollte ja evt. am WE zum Ring aber mit nem Motor der bei Leerlauf ausgeht ist das wenig sinnvoll.
    Wofür ist eigentlich die kleine Druckdose mit Hebel oben zwischen Luftsammler und Einzeldrosselklappenanlage?


    Wenn du nach Falschluft suchst, vergesse die Abgasanlage bis vor die Lambdasonden nicht, denn wenn dort eine Leckage ist, sehen die Dinger im LL Sauerstoff und fetten gnadenlos an. Bei höherer Last ist eine Leckage an der Auspuffanlage meist ohne Bedeutung, da dann über den Abgasgegendruck dort nur leicht ausgeblasen wird (und nicht mehr wie im LL über Pulsation auch angesaugt wird).


    Gruß
    Ekkhardt