Beiträge von Ekkhardt

  • 3.6 o.3.8 Kat ???



    Metallkats haben immer einen schneckenförmig gewickelten Träger für die Beschichtung. Bei Keramikkats ist der Träger immer "schachbrettartig". Liegt am Herstellungsverfahren !
    Gruß
    Ekkhardt

  • Zündung

    Zitat von kugelbolzenabzieher


    Zu meiner Frage: es gibt den Lufttemperaturfühler im Luftfiltergehäuse und den Temp.-Fühler im LMM.
    Wie verhält sich das nun?
    Welcher der beiden Fühler gibt nun die effekt. Lufttemperatur an??


    Danke im Voraus für deine Antwort
    Gruss S.Berner



    Der M5 E34 hat den Lufttemperaturfühler im Luftfilter. Der HLM arbeitet noch nach dem alten Hitzdrahtprinzip und hat meines Wissens keine Lufttemperaturmeßeinheit integriert. Diese wurde erst später im sogen. Heißfilmassenmesser (HFM5 oder 6) mit eingebaut.
    Gruß
    Ekkhardt

  • Zündung

    Zitat von POWER-M5

    Das einzige was ich geändert habe ist.Dort wo der Oelabscheider Sitzt unterhalbdes Luftkastens Nähe Drosselklappen.Dort sitzt eine Dose.Gummi gelagert.die war voller schmierkram.Am Unteren teil ist ein Schlauch der zum Kurbelgehäuse geht. Und da wo der schlauch auf den Stutzen gesteckt wird ,hat der Stutzen keine Öffnung gehabt.


    Denn habe ich aufgebohrt.


    Gruß.


    Bin zwar kein S38 Spezialist, aber ich weiß, dass es die gesetzliche Forderung gibt, bei bestimmten Betriebszuständen einen Unterdruck im Kurbelgehäuse nachzuweisen. Gehört zum Typprüfumfang. Um diesen Unterdruck zu erreichen gibt es eine kleine exakte Bohrung, mit der ein minimaler Unterdruck ins Kurbelgahäuse gelangt. Wenn du diese Bohrung aufgebohrt hast, entziehst du dem Kurbelgehäuse zuviel Luft (und somit auch Öl !!). Unter Vollast hast du keinen Unterdruck und deshalb fährt der Motor dort wieder normal. Im schlimmsten Fall können dir mit deiner Maßnahme die Wellendichtringe einfallen ( nach innen gezogen werden), und dann fängt dein Motor an zu ölen.
    Also mache die Bohrung probeweise wieder zu und mache den Gegencheck. Wenn du kein Unterdruck im Kurbelgehäuse hast, passiert dem Motor so schnell nichts. Langfristig solltest du es aber in Ordnung bringen.
    Gruß
    Ekkhardt

  • Zündung


    Arbeite zwar nicht bei BMW, aber bei einem anderen süddeutschen Hersteller in der Motorenentwicklung. Kenne mich mit Bosch Motronicen von damals recht gut aus und weiß, dass sie alle nach dem gleichen Muster gestrickt wurden.
    Wenn du wirklich einen 10kOhm Widerstand verbaut hast, bekommst Du erstens deutlich mehr Vorzündung (ca 5 bis 10 Grad) und das Gemisch wird deutlich angefettet (teilweise bis zur applizierten maximalen Einspritzzeit, die damals gebraucht wurde, damit die Einspritzventile nicht in den Dauerstrich übergingen). Wahrscheinlich ist dein Auto damit auch kein Kostverächter .
    Durch die Fettigkeit wird das Ansprechverhalten in der Regel etwas giftiger und die Klopfgrenze etwas nach oben verschoben. Ob das allerdings auch in Verbindung mit dem 98er Kraftstoff immer ausreicht, die größere Frühzündung unter allen Bedingungen zu kompensieren erscheint mir fraglich. Sprich: Wenn du Pech hast und einen nicht kompensierten Punkt anfährst, kann dein Motor blitzschnell den Klopf- oder Glühzündungstod sterben. Durch die große Fettigkeit besteht neben dem Verbrauchsnachteil weiterhin die Gefahr der Ölverdünnung und somit der Mangelschmierung.
    Der maximale Leistungsgewinn dürfte demgegenüber mit 3% = 10 PS und einem aggressiveren Ansprechverhalten verhältnismäßig klein sein. Wie du merkst, tendiere ich dahin, dir zu raten, diese Änderung wieder heraus zu nehmen. Wenn man so etwas machen will, sollte man es etwas professioneller mit Chip-Tuning angehen. Aber mehr als die oben genannten 3% sind damit auch nicht möglich; aber man fettet nur dann an, wenn man es wirklich braucht.
    Gruß
    Ekkhardt

  • Zündung


    Einspruch Euer Ehren:
    Das Abziehen des Temperaturfühlers wird vom Motorsteuergerät erkannt. Beim Start wird dann die Temperatur der Ansaugluft als Default-Wert genommen. Die Warmlaufanreicherung läuft gegebnenfalls ab und anschließend rechnet das Motorsteuergerät mit 80 Grad Motortemperatur. Angefettet wird dann nicht mehr.
    Wenn man auf diesem Weg etwas verändern will, muss man den Temperatursensor (NTC) durch einen Widerstand ersetzen. Bspw. entsprechen 10kOhm -10 Grad.
    Aber Achtung: damit geht auch die Zündung über die Motortemperaturvorsteuerung nach früh. Kann Klopfschäden zur Folge haben. Man sollte an dieser Stelle schon genau wissen, was man treibt.


    Power-M5: Mit Verdrehen der Verteilerkappe lässt sich keine Zündung verstellen !!!


    Was kann also generell zum Klopfen führen:

    -Verdichtung zu hoch, durch Ölkohle oder falsche Bauteile
    -Oktanzahl unzureichend
    -Motor zieht Öl in den Brennraum über Ventilführungen oder Kolbenringe
    -Restgasanteil im Brennraum zu hoch, Kat zu bei Vollast oder Einlaßventil undicht. (Kompression messen!)
    -Falsches Eprom (Tuner ?) verwendet.
    -Sensorsignale kommen im Motorsteuergerät falsch an. (HFM-Luftmasse zu klein, Temperaturen zu niedrig (s.o.)).
    -Lambdaabweichungen durch Einspritzventile, Benzinpumpe oder Druckregler


    Wünsche eine erfolgreiche Suche.
    Ekkhardt

  • Kompatiblität Einspritzventile

    Zitat von Dirk

    äh sorry, verstehe ich gerade nicht ganz. Könntest Du es vielleicht nochmal mit anderen Worten beschreiben? :mrgreen:


    Du meinst damit, daß der Korrekturfaktor der Lambdasonde im Vollastbereich die Einspritzdauer beieinflussen kann/tut?


    Gruß
    Dirk


    Genau so ist es ! Wenn in der Teillast festgestellt wird, dass die Vorsteuerung um x % danebenliegt, wird dieser Wert adaptiert (gelernt) und sämtliche Einspritzwerte um diesen Betrag korrigiert. Das betrifft sowohl den Start, den Warmlauf als auch die Vollast. (In diesen Fällen gibt es keine Lambda-Regelung).
    Dieses Vorgehen dient dazu, Toleranzen der Bauteile (HFM und auch Einspritzventile) auszugleichen.
    Was man natürlich nicht machen darf ist ein Mischverbau verschiedener Einspritzventile, da dann die Zylinder mit stark unterschiedlichem Lambda laufen würden. Das dürfte aber wohl jedem klar sein.


    Gruß
    Ekkhardt

  • Kompatiblität Einspritzventile

    Zitat von Jochen_SB

    Die Lambda regelt nur unter Teillast. In diesem Bereich läuft der 3.8er wahrscheinlich auch mit den Bosch-Ventilen sauber. Allerdings könnte es bei Volllast eng werden. Da regelt die Lambda nicht mehr. Das Gemisch wird wohl zu mager. Umgekehrt ist es wohl kein Problem. Ein etwas fetteres Gemisch dürfte nichts ausmachen. Daher kann die Lucas-Düse im 3.6er gefahren werden.


    Richtig und doch falsch. Natürlich regelt die Lambda-Regelung in der Vollast nicht, aber wie bereits gesagt in der Teillast. Die dort festgestellten Abweichungen (in diesem Fall von 8 %) werden aber adaptiert und kommen dann auch in den Bereichen, wo die Lambda-Regelung nicht arbeitet, also auch in der Vollast, zur Anwendung !
    Gruß
    Ekkhardt

  • Kompatiblität Einspritzventile



    Gut gemessen. Zwischen dem 3.6er und dem 3.8er Ventil liegen bei deiner Messreihe immer ein Unterschied von knapp 8%. Das zeigt, dass deine Messungen und auch die Hochrechnungen auf andere Drücke stimmig sind. Das Ganze macht also in Summe ein vertrauenswürdigen Eindruck. Auf der anderen Seite würde aber die Lambda-Regelung eine Differenz von knapp 8% ausgleichen können.
    (Üblicher Verstellbereich der Lambda- Regelung beträgt +/- 25 %). Dennoch würde ich einen Wechsel der Ventile nicht empfehlen, da man so die Mittellage der Lambda-Regelung verschiebt.(Funktioniern müsste es aber !)
    Interessant ist nur, dass laut Teilekatalog beim 3.6er sowohl das Bosch-Ventil (Nr.13641310641) als auch das Lucas Ventil (13641317440) gleichberechtigt freigegeben sind. Das Lucas Ventil steht unter der gleichen Teilenummer auch beim 3.8er drin.


    Gruß
    Ekkhardt

  • Die Leistung unseren motoren, ist meiner meinung nach noch lange nicht ausgereitzt.



    Bin ganz beeindruckt von dem in diesem Thread gezeigten Fachwissen. Da kann man sich doch glatt mindestens ein Hochschulstudium schenken! Der präsentierte Sachverstand ist fast genauso überzeugend wie die perfekte Orthographie.


    Gruß
    Ekkhardt

  • Was ist das für ein Ventil

    Zitat von Marco

    Und was genau macht es?



    "Auf und Zu" !
    Im Ernst: Früher wurde die Tankentlüftung ins Freie geleitet. Ist seit Mitte der 80er verboten. Jetzt geht ein Schlauch vom Tank zu dem sogenannten Aktivkohlefilter. Wenn sich beispielsweise im Sommer Kraftstoff erwärmt und sich Kohlenwasserstoffdämpfe bilden, werden sie von der Kohle gebunden.
    Irgendwann wäre die Sättigung der Kohle erreicht und der Aktivkohlefilter, der auch ein Belüftung nach aussen hat, würde "durchschlagen". Schlicht bedeutet das, es stinkt nach Kraftstoff. Damit das nicht passiert, wird im Motorbetrieb immer ein kleiner Luftstrom von außen über den Aktivkohlefilter (s.o.) vom Motor angesaugt. Da der Motor, je nach Lastpunkt und Füllstand des Filters, nur bestimmte Mengen von diesem mehr oder minder gesättigten Kraftstoff-Luftgemisch verträgt, wird über das Motorsteuergerät die Spülrate über das AKF-Ventil so gesteuert, dass noch ein Ausgleich über die Lambdaregelung erfolgen kann.


    Hoffe das reicht als kurze Erklärung.


    Gruß
    Ekkhardt

  • Lambasondenproplem

    Zitat von Mike_1

    Hey Leute , mich würd mal interessieren ob in meinen 3,6 liter ne lambasonde aus nen 520 24 V past ,weil ich hab eine liegen und die sieht genau so aus wie die wo drin ist im Kat. weil ich glaub ich hab sie kaputt gemacht beim Katwechsel . Weil seit dem der Sportkat vom 3,8 liter drin ist läuft er im stand nimmer gut , mal zu tief mal zu hoch, kann das der Kat auch sein oder die Lambasonde weil beschädigt hab ich sie , Bitte um hilfe _-___--_- Danke



    Laut Teilekatalog sind sie nicht kompatibel. Es passen nur die Sonden vom M5 3,8 und die Sonden vom 3,0 und 3,5 ltr 2 Ventiler aus dem 7er E32 bzw. 5er E34.
    Gruß
    Ekkhardt

  • schwarzer Stecker am LuFi-Kasten. Wofür?

    Zitat von pilzkopf

    Doch , kann. Wenn der Stecker weg is, glaubt der Rechner, es ist hohe Lufttemperatur. Da das gleich weniger Luftmasse is, fahrt er wohl zu mager.
    Wieviel kann ich nicht sagen.
    Ahnlich is beim Temp. fuhler Kuhlwasser. Mein Temp fuhler war put und hat
    sibirische Temperatur signalisiert. Ich hab 25 l/100 gebraucht. Stecker ab,
    Alles palletti. In dem Fall gibt er 140 grad Kuhlw.temp vor.



    Wenn ein Temperaturstecker nicht gesteckt ist wird das vom Motorsteuergerät als Fehler erkannt und ein Ersatzwert genommen. Beim Lufttemperaturfühler sind das in der Regel 25 Grad, beim Wasser üblicherweise 80 Grad. Passieren dürfte in diesen Fällen (außer schlechten Starts) eigentlich nicht viel. Kritischer sind Verfälschungen des Widerstandswertes der NTC's oder PTC's.
    Gruß
    Ekkhardt

  • Kompatiblität Einspritzventile



    Hallo, nur ein kleiner Hinweis: Du rechnest mit einem linearen Zusammenhang von Einspritzmenge und Druck bei den Ventilen. Das ist leider falsch. Wenn man die Reibung außer Acht läßt ergibt sich ein quadratischer Zusammenhang. Es gilt im vereinfachten mathematischen Ansatz: Druckdifferenz = spez. Dichte x (Geschwindigkeit)² und gleichzeitig : Volumenstrom = Austrittsfläche x Geschwindigkeit. Den Rest kannst du dir selbst ausrechnen. (Beispiel: Eine Verdoppelung des Kraftstoffdruckes hat nur eine um den Faktor 1,41 (=Wurzel aus 2) erhöhte Kraftstoffmenge zur Folge.)


    Zum Thema selbst weiß ich auch nur, dass die 3,6er Ventile im 3,8er passen und umgekehrt.


    Gruß
    Ekkhardt

  • Vmax Aufhebung via Elektronik beim 3.8?

    Zitat von Schrauberrotti

    Hallo Jungs,
    also mein M lief ohne V-Max Modul 270 und mit Modul 280 im Drehzahlbegrenzer,sonst sind auch keine anderen Auffälligkeiten zu erwarten.Das das Gemisch abmagert ist absoluter Nonsens,warum auch?

    Gruss Micha


    P.S. 400 Euronen sind auch fernab der Realität



    Sehe ich nicht so. Die Begründung dafür ist, dass die letzte Stützstelle für die Gemisch- und Zündungsabstimmung in den Kennfeldern des Eproms (beim 3,6er, vom 3,8er hatte ich noch kein Eprom in den Fingern) bei 7000 U/min liegt. Demensprechend dürften die applizierten Werte bei 7000 für deutlich höheren Drehzahlen nur leidlich passen. Bei einem kurzen Besuch dieser Drehzahlen bspw. beim Beschleunigen wird das schon gut gehen. Bei Beharrung unter voller Leistungsabgabe des Motors würde ich mich nicht darauf verlassen wollen.


    Gruß
    Ekkhardt

  • Frage an Experten betreff Ventilfedern

    Zitat von Schrauberrotti

    Hallo erstmal,
    hab da eine kleine Frage,mein freundlicher Ersatzteildealer hat mir Ventilfedern für meinen M rausgesucht und noch diverse andere Teile. Ich hab ihn zwar zweimal gefragt ob Einlass und Auslassventil dieselben Federn haben,hat er zwar ja gesagt,aber ich trau ihm nicht so richtig,kommt wohl daher,da ich jetzt seit drei Tagen versuche ein OT-Geber für mein 520 Touring zu bestellen,und leider den falschen bzw. zweimal den falschen bekommen habe. :burn: :burn: :burn:
    Problem ist meine bessere Hälfte brauch das Auto eigentlich,und ihr wißt ja wie nervig Frauen sein können.Dadurch bin jetzt etwas nervös geworden,möchte nämlich nicht in meinen geliebten M falsche Ersatzteile verbauen und habe leider kein *** um das zu kontrollieren,vielleicht könnt ihr mir helfen und mir sagen ob Ein-und Auslassventilfedern dieselben sind,würde ihn ungerne ein drittes Mal fragen,
    danke schon mal im voraus,ach so, sind natürlich schon eingebaut :wall: :wall: :wall:


    Gruss Micha


    Laut Ersatzteilkatalog werden auf der Einlaß- und Auslaßseite die gleichen Federn verbaut !
    Gruß
    Ekkhardt

  • Esteröl ?



    Im 2. Beitrag in diesem Thread ist ein Link, der zu einer ausführlichen Erörterung der Öl-Problematik im Detail führt. Den dort von Goldfinger (Ein Profi aus der Petrochemie) gemachten Ausführungen gibt es an sich Nichts hinzuzufügen. Möchte auch nicht die seitenlange Diskussion hier wiederholen oder eine neues Buch zum Thema schreiben. Also bitte erst dort einmal nachlesen.
    Hinweis 1: "Citroen empfiehlt Total", den Hinweis an diesen französischen Autos hat wohl jeder schon einmal gehört. Genauso wird jeder diese Autos auch schon an anderen Tankstellen gesehen haben.
    Was ich damit sagen will, es gibt bei den Kraftstoffen und Ölen Normen, die eingehalten werden müssen. Welcher seriöse Markenname letztendlich draufsteht ist egal, es kommt immer nur auf die Einhaltung der Normen an. Welche Normen erfüllt werden müssen, steht in den jeweiligen Betriebsanleitungen und im Gegenzug auf den Öl-Dosen.
    Hinweis 2: Längere Wechselintervalle erfordern sogenannte Longlifeöle, deren Additivierung höher ist, um Fremdstoffe wie bspw. Rußpartikel länger in der Schwebe zu halten. Bei meinem 50l Castrol-Fäßchen in der Garage steht nirgendwo etwas von "longlife", deshalb mache ich mit dem Öl auch spätestens alle 10 Tkm oder einmal im Jahr einen Ölwechsel.
    Da ich keinen E39 M5 besitze, kann ich auch nicht nachschauen, ob das Castrol TWS eine Freigabe als Longlife-Öl für dieses Auto hat, respektive, was die von BMW geforderten Normen für ein Longlifeöl bei dem Fahrzeug sind. Hier kann aber jeder für sich selbst Klarheit schaffen.
    Übrigens: Ein Nachfüllen von Öl steigert die Qualität der Ölfüllung im Motor, da teilweise verbrauchte Additive wieder ergänzt werden.


    Gruß
    Ekkhardt

  • Nockenwellen verschleiss

    Zitat von M6-Harry

    Schon klar, jedoch habe ich den Eindruck, als ob Dir des öfteren meine Ironie entgeht. ;)


    Harry



    Glaube schon, dass ich deine Ironie durchschaue. Deinen Vorschlag in einem anderen Thread zum Ölerhitzen, um warmes Öl vor dem Kaltstart in den Motor zu füllen, meine ich schon einmal in einer auto motor und sport aus den 60er Jahren gelesen zu haben. Damals hat Fritz B. Busch diesen Vorschlag unterbreitet. - Sorry, bin bereits etwas älter und kann mich an so manchen gelesenen Unfug noch erinnern.
    Dennoch meine ich, dass in den einzelnen Foren auf technische Fragen etwas ernsthafter und begründeter geantwortet werden sollte, da oftmals ein begründetes Anliegen hinter der Frage steht. Wenn man dann sieht, was für ein "Mist" (meine jetzt nicht dich!) geantwortet wird, finde ich es gegenüber dem Fragesteller einfach nicht fair.
    Da ich selbst seit über 20 Jahren in der Motorenentwicklung deutscher Automarken als Ingenieur arbeite, erlaube ich mir hier schon ein Urteil über die Güte einzelner Beiträge zu fällen.


    Gruß
    Ekkhardt

  • Nockenwellen verschleiss




    Sorry, wenn ich da einmal einhake. Es immer wieder drollig zu sehen, was in den einzelnen Foren so abläuft. Da berichtet einer über einen Schaden (in diesem Fall die Nockenwelle nach einer stattlichen Laufleistung in Verbindung mit dem TWS -Öl, woanders ist es eine Zylinderkopfdichtung bei Betrieb mit V-Power) und blitzschnell ist der Schuldige (Öl oder Benzin) gefunden. Was dann folgt ist eine teilweise emotional geführte Diskussion mit Behauptungen, Vermutungen und persönlichen Meinungen und Rechthabereien. Was in fast allen Beiträgen fehlt, ist der physikalische Hintergrund, der causale Zusammenhänge logisch aufzeigt. Somit bleibt der Leser am Ende des Threads meist noch verwirrter zurück, als er es am Anfang war.


    Gruß
    Ekkhardt