Hallo erstmal!
Das ist mein erster Beitrag hier, deshalb stelle ich mich mal kurz vor:
Ich bin der Sven und habe einen alten 635 mit bislang 211 PS - wenn er mal läuft. Mittlerweile ist der Motor ziemlich am Ende, ein zweiter steht als Ersatz bereit und wird demnächst kräftig überarbeitet.
Und damit meine eigentliche Frage nicht erst ganz am Ende steht, kommt sie hier schon mal vorweg:
Welchen maximalen Bohrungsdurchmesser vertragen die S38-Motorblöcke tatsächlich?
Wer hat wirklich Erfahrungen mit Bohrungen oberhalb des zweiten Übermaßes beim 3.8, also z.B. 95,5 mm?
Welche Kopfdichtung nimmt man ggf. oberhalb von 95 mm?
Das ließe sich dann prächtig auf die M30-Zweiventiler übertragen, schließlich ist das im Prinzip der gleiche Block.
Und damit ist auch schon erklärt, was ich als historischer Zweiventil-Fahrer hier überhaupt zu suchen habe.
Aber nun zur Geschichte im Hintergrund:
Seit ich Auto fahren darf (also fast mein halbes Leben lang), bastle ich an den Dingern auch kräftig rum und habe auch schon einige Erfahrung mit "selbstgemachten" Motoren - die haben meine Erwartungen jeweils erfüllt oder übertroffen und bei korrekter Behandlung auch prima gehalten. So etwas braucht natürlich ein gewisses Maß an theoretischem Wissen und praktischer Übung, das ist mir durchaus klar.
Der 6er war ein Kindheitstraum von mir, in Richtung BMW ist die ganze Familie vorbelastet. Meiner hat nur ganz wenig Rost und ist weitgehend unfallfrei, dafür aber technisch und vor allem elektrisch übel verfriemelt - damit hatte schon der Zweitbesitzer angefangen, als der Wagen gerade mal 2 Jahre alt war.
Und jetzt ist halt der Motor an der Reihe.
Natürlich weiß ich, dass der alte M30 "34 6KB" ein Zweiventiler ist und hier eigentlich nix zu suchen hat, wie auch mein ganzer Wagen nicht.
Ich weiß auch, dass es auf der Suche nach maximaler Leistung billiger und einfacher wäre, einen M60 oder M62 V8 samt allen Anhängen einzubauen.
Oder eben einen M88-Vierventiler, obwohl die meistens arg im Eimer sind, wenn man sie mal einzeln bekommt.
Mir ist auch bekannt, dass es feine und starke Zweiventiler von Alpina, Schnitzer und Hartge gab bzw. gibt.
Ebenfalls kenne ich den Turbomotor aus dem E23 745 und dessen Ausbaufähigkeit (von dem kann man übrigens die Spritzöl-Kühlung für die Kolbenböden in jeden M30 übernehmen).
Warum also einen ollen M30-Sauger überholen?
1. Weil der Charakter des Wagens erhalten bleiben soll.
2. Weil irgendwann ein H-Kennzeichen winkt, dem das Motor-Innenleben zumindest in der Praxis ziemlich egal ist – ein moderner Motor jedoch nicht.
3. Weil ich an solchen Sachen einfach Freude habe, das Meiste sowieso selbst mache und es reizvoll finde, eine gegebene Basis gewissermaßen "auszureizen".
Herauskommen soll ein alltagstauglicher, möglichst hochverdichteter Motor mit ordentlichem Drehmomentverlauf - absolute Spitzenleistung ist nicht unbedingt gefragt.
Bohrung
Der 34 6KB hat 92 mm Bohrung bei 86 mm Hub, entsprechend etwas über 3,4 L Hubraum, das ist also die Basis.
Bis Bj. 1982 hatten die 3,4er M30 93,4 mm Bohrung bei 84 mm Hub – dieser Bohrungsdurchmesser findet sich übrigens auch beim M5 3.6 und beim M3 2.3.
Beim M3 2.5 und M5 3.8 traute man sich schließlich 94,6 mm Bohrung zu, das zweite Übermaß für Überholungen beträgt dort 95,0 mm.
Hier im Forum schreiben einige von 95,4 mm Bohrung im 3.8 – jedoch nicht, ob sie so etwas wirklich realisiert haben.
Hub
Meine Basiskurbelwelle hat 86 mm Hub, wie bereits erwähnt.
Mehr Hub gab es in den Sixties beim E3 3.3 L mit 88,4 mm - diese Welle passt problemlos, ist aber nicht mehr so einfach zu bekommen.
Nächste Stufe wären 90 mm beim 3.8 - diese Welle findet sich vermutlich auch im Schnitzer S5 3,7 (Zweiventil-M30), umgebaut auf Simplex-Kette.
Darüber hinausgehen soll noch eine ominöse Emmenegger-Welle, worüber aber niemand Näheres weiß. Emmenegger selbst antwortet offenbar eher ungern auf e-Mails, aber der hat schließlich auch andere Sachen zu tun.
Pleuel gibt es in 135 und 144 mm Länge, entsprechend den M- bzw. S-Motoren. Pleuellager- und Kolbenbolzenbohrung sind jeweils identisch – jedenfalls, was die Löcher in den Pleueln betrifft
Längere Pleuel wären grundsätzlich wünschenswert wegen der geringeren seitlichen Kräfte an den Kolben (Reibung).
Passende Kolben zu diesem dankbaren „Baukastensystem“ kann man sich z.B. bei Wahl oder Frech nach Wunsch & Zeichnung anfertigen lassen (Satz ab ca. 1200,- € zzgl. MwSt. und Versand), oder in den USA bei JE, Arias, CP usw. anfragen – was inklusive Transport, MwSt. und Zoll etwa auf’s Gleiche rauskommt.
Eine Alternative wären tatsächlich die Kolben vom 3.8, die bei 86 mm Hub allerdings selbst mit 144er Pleueln noch ca. 3 mm tiefer im Block stehen würden und sich dank der deutlichen Mulde nicht völlig plan drehen lassen (Böden werden vermutlich zu dünn). Block (und Kopfschrauben!) um satte 3 mm kürzen usw. – das ist möglich, würde aber dennoch nicht zu einem vernünftigen Verdichtungsverhältnis führen.
Mit der Kurbelwelle vom 3.8 würde das natürlich passen, kommt mir aber vom Aufwand und Geld her dann doch langsam behämmert vor.
Einfacher und billiger ist es allerdings, in den Katalogen von Kolbenschmidt und Mahle nach passenden Fremdteilen zu suchen – und siehe da:
Mercedes W124 230E Vierventiler, Motorcode 102.983
Bohrung 95,5 mm (Normalmaß)
Kolbenbolzen 22 mm (wie M30)
Kolbenlänge mit M30 fast identisch (+ 0,8 mm)
Kein Bodenüberstand, keine Mulde
3,2 mm mehr Kompressionshöhe als M30, jedoch auch 2,2 mm tiefe Ventiltaschen an für mich sinnlosen Stellen. Dreht man diese ab, bleibt immer noch 1 mm mehr Kompressionshöhe (Kolben schauen also in OT oben aus dem Block raus) bei völlig flachem Boden.
Der Boden selbst ist dick genug, um ihn durch Kopierfräsen ggf. sogar an die originale M30-„Höckerform“ anzupassen. Der Feuersteg wäre sogar dann noch dicker als beim M30 und könnte 1-2 „Detonation-Groves“ bekommen.
Die MB Zweiventil-Kolben der Motoren 102.94x bis 102.982 gehen grundsätzlich auch, sind aber insgesamt (also unter dem Bolzen) länger. Muss ja nicht sein.
6 solche Kolben inkl. Bolzen und Ringe gibt es ab ca. 600,- €.
Diese Lösung würde mit der 86er Serienkurbelwelle und 135er Serienpleueln bestens funktionieren, wäre preislich absolut fair und ist bislang die Basis für meine Rechenaufgaben.
Geht man tatsächlich von planen Kolbenböden und 1 mm Überstand in OT aus, kommt man bei dieser Lösung und serienmäßiger Brennraumform im M30 auf ein brauchbares Verdichtungsverhältnis. Die Kopfdichtung vom M5 3.8 hat gedrückt 1,82 mm Stärke (wenn ich nicht irre), der Kolbenüberstand ist also kein Problem.
Bohrung 95,5 mm
Hub 86 mm
Kolbenüberstand in OT 1 mm
Kopfdichtung 1,82 mm
Brennraumvolumen (Serie) ca. 61 cm3
Hubvolumen 615,7 cm3
Volumen über OT 66,87 cm3
Gesamtvolumen 682,57 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,2 : 1
Für mehr Verdichtung müsste man also den Kopf planen oder dem Kolben ein „Dach“ verpassen; 10,2 : 1 reicht aber grundsätzlich schon mal aus. Schließlich soll das Ganze ja auch weiterhin mit der eher dämlichen Motronic 1.2 zurechtkommen, die ja bekanntlich gruppenweise und unabhängig von den Steuerzeiten ein- bzw. eher „abspritzt“.
Ob es nun schlau ist, flache Kolben mit der sonderbaren Brennraumform („3-Kugel-Wirbelwanne“) zu kombinieren, weiß ich nicht – die Erfahrung anderer mutiger Leute zeigt jedoch, dass es funktioniert. Bei simplen Wannenbrennräumen (VW, Audi) habe ich mit flachen Kolben stets sehr gute Erfahrungen gemacht.
Ach ja, Hubraum wäre 3694 cm3.
Warum frage ich das alles ausgerechnet hier im „Vierventil-Forum“?
Na – weil Ihr wenigstens grundsätzlich an große Bohrungen gewöhnt seid und der Leistungssuche aufgeschlossen gegenüber steht!
Im „normalen“ 5er-Forum bin ich mit dieser Idee an der Bräsigkeit (entschuldigung...) einiger User gescheitert, die NATÜRLICH TROTZDEM geschrieben haben, dass ich einen V8 oder Turbo einbauen soll, oder halt einen S38. Alles andere würde sowieso nicht gehen. Haha.
Vom Innenleben ihrer Motoren haben dort offenbar viele nicht so die Ahnung und blöd anmachen lassen muss ich mich eigentlich nicht.
Oder?
Eines der 6er-Foren ist irgendwann mal komplett abgeraucht, da bin ich dummerweise mit untergegangen. Ein anderes war mir irgendwie zu „krude“, da kam allenfalls wirres Zeug.
Im 7er-Forum steht man solchen Ideen aufgeschlossen gegenüber, fährt aber nur noch selten M30 und beschäftigt sich viel lieber mit den neueren und größeren Lösungen. Die Sechszylinder sind dort eher Wegwerf-Winterautos.
Irgendwo anders im Netz hat mein Bruder jemanden aufgetrieben, der etwas Ähnliches mit Erfolg beim grundsätzlich verwandten M10-Vierzylinder umgesetzt hat. Dort hat sich der Aufwand offenbar gelohnt.
Was meint Ihr nun dazu?
Bohrung über 95 mm möglich?
Hält das?
Welche Kopfdichtung passt dafür?
Tausend Dank schon mal,
Sven
P.S.:
Ergibt ein Emmenegger-Motor im schwarzen 6er eigentlich einen Schwarzenegger?
Mit roten Standlichtbirnchen?
Lack teilweise abgebeizt?