Resonanzklappe und Lambdawert

  • Hatte gestern mal die Airbox auseinander, der Ölabscheider war zu 1/4 mit Babyscheiße voll ... und ablaufen tut das Zeug irgendwie nicht. Der Stutzen am Ölpeilstab hat nur ein ganz kleines Loch, wie soll das Kondensat denn da ablaufen können ?


    Habe mir dabei mal den Arbeitsweg der Resonanzklappe angesehen ... also sie schließt zu 100 %, und geschlossen liegt sie auch auf dem einstellbaren Endanschlag an. Ganz offen, ist der Anstellwinkel aber nur ca. 45°, dann liegt sie am nicht einstellbaren Anschlag an. Ist das korrekt so, oder muß die Resonanzklappe genau wie die Drosselklappen etwa 90° Öffnungswinkel haben (also Öffnungsmaß über und unter der Klappe gleich) ?



    Seit der Wiederinbetriebnahme offenbarten sich folgende Probleme:


    1. hörbar laute Benzinpumpengeräusche (surren/pfeiffen)


    2. Startschwierigkeiten. Egal ob kalt oder warm, es mußte immer so 10-20 Sekunden der Anlasser laufen, bis er ansprang. Manchmal sporadisch immer, manchmal nur nach Standzeiten länger als eine Stunde. Wenn er dann lief, lief er oft nur auf ~ 500 upm Leerlauf, nach ca. 20-30 Sekunden tourte er kurz (für 5-10 Sekunden) auf 1.100 upm auf und ging dann auf den Nominalwert (950 upm). Wollte man während dieser Phase losfahren, oder hat händisch Gas gegeben, ist er verreckt.


    3. Leistungsmangel. Sicher kann ich sagen, das es schwierig ist, vmax zu erreichen. Durch den Einbau des 3.64er Diff habe ich mir im Prinzip die Möglichkeit genommen, mit dem Vorjahresstand direkt zu vergleichen (vom Gefühl her). Aber trotzdem, in der Ebene tut sich der Wagen schwer, die 250 kmh (Begrenzer) zu erreichen. Bis 230 ist es meinem Gefühl nach ok, danach muß man aber jedes kmh "abringen".


    4. Verbrauch. Der Verbrauch ist laut BC von ~ 17 Litern im Vorjahr auf jetzt 14.2 Liter abgesunken. Täglich fahre ich 2 x 12 km Kurzstrecke/Kaltstart ... also 3 Liter weniger, das kann nicht sein das man soviel mit/durch das Diff weniger verbraucht.



    Während der Stillstandzeit habe ich folgendes gemacht:


    - neue Zündkerzen
    - Ventilspiel eingestellt
    - Räderkastendeckeldichtung erneuert
    - Ölwannendichtung erneuert
    - "neuen" Abgaskrümmer verbaut
    - Thermostat neu
    - Benzinleitungen und -schläuche erneuert


    - zum letzten Stillstand kamen neue ESV und ein neuer BDR rein


    Als erstes habe ich die Benzinpumpe + Rückschlagventil vom 535er eingebaut, hat dort fehlerfrei funktioniert. ---> keine/kaum Änderungen
    Dann habe ich den alten BDR rausgekramt und eingebaut ---> keine/kaum Änderungen
    Dann habe ich einen neuen Impulsgeber OT eingebaut, + Reset DME ---> damit haben sich meiner Meinung nach die Startschwierigkeiten und die Spirenzchen in den ersten Sekunden behoben gehabt ... bis gestern, da war das Problem wieder mal da.


    Also, CarSoft 3.4 angeworfen: In der DME war der Fehlercode 10 gespeichert: unplausible Lambdawerte über 10 Sekunden Dauer wurden registriert.


    Hab als erstes am Benzinrücklauf die Durchflußmenge gemessen, die Pumpe schafft 2.0 Liter in einer Minute über den Benzindruckregler ... der Wert ist wohl soweit ok (im T*I*S steht: mehr als 1.9 Liter/Minute). Den Druck selber konnte ich noch nicht messen, der Lieferant ist mit dem Druckmesser seit 2 Wochen im Rückstand.


    Dann habe ich im Leerlauf mal den Stecker vom Temp-Geber DME abgezogen ... plötzlich lief er rund und ohne Mängel (alles schon ohne LMM und ohne Sammler). Beim Aufstecken ist der Motor fast verreckt. Paar mal gespielt, das Spiel ... immer das selbe. Ohmwert lieferte der Geber 1.3 kOhm, Kühlwassertemp. war aber auch ca. bei 40-60°C, sollte wohl so stimmen. Leitungen am Geber habe ich geprüft, braun/orange ~ 13 Ohm gegen Masse, braun/rot (zur DME) keine Verbindung gegen Masse, Leitungswiderstand ist 0 Ohm. Soweit scheint das aber ok zu sein ?


    Sämtlicher Unterdruck ist fehlerfrei, kein Schlauch gerissen, der LLR arbeitet störungsfrei. Der Drosselklappenschalter funktioniert auch fehlerfrei.


    Zwischen den Drosselklappen ist jeweils ein Verbindungsrohr, mit 0-Ringen abgedichtet. Diese beiden Rohre lassen sich von Hand (mit einem Finger) drehen. Beim Abpinseln mit Bremsenreiniger hat es keine Drehzahlerhöhungen gegeben, wenn man aber einen mittleren Druck auf die Rohre ausübt, fängt es gelegentlich schon mit Zischen an: normal so, oder ist das vielleicht der Grund (Falschluft) ?


    Also, wer Ideen hat, immer voran. Ich werde heute noch die Drossel synchronisieren und nochmal die Kerzen rausschrauben und prüfen.

  • Die Lambdasonde ist ~ 30.000 km alt, die stand jetzt nicht ganz oben auf meiner Favoritenliste. Wenn ich aber so bedenke ... vielleicht hat die bei den 600 km Fahrt mit dem abgerissenen CO-Nippel am Fächerkrümmer Schaden genommen.


    Ich werde sie mal gegen die alte austauschen, die habe ich mir aufgehoben.


    Grad eben den Tank vollgelassen und nachgerechnet ... bringt mir einen Verbrauch von 22.5 Litern zutage ... der BC zeigte aber nach wie vor die 14.2 Liter an. An der Tankstelle den BC-Verbrauch resettet ... kalt die 12 km auf Arbeit und der BC steht bei 15.6 ... irgendwas ist hier nach wie vor faul. Der BC hat bis zum Stillstand immer korrekt angezeigt, das hab ich oft mit nachrechnen überprüft. Diesbezüglich werde ich während des Einbau der alten Lambdasonde mal einen Totalreset machen, Batterie für > 30 min ab mit verbundenen Polkabeln.


    In jedem Fall deutet nun auch der Verbrauch auf ein Problem mit der Lambdasonde hin.



    Gestern habe ich dann nochmal alle Kerzen rausgeschraubt. Die Kerzen selber sind i.O., jedoch sind sie verrußt, also nicht rehbraun. Deutet mir auch auf zu fettes Gemisch hin ---> Lambdasonde.


    Der Tempfühler DME liefert bei 15°C einen Widerstand von 4180 Ohm, bei ~ 50°C einen Widerstand von 1.300 Ohm und bei 80°C einen Widerstand von 190 Ohm. Scheint soweit i.O. zu sein, sind zwar nicht die Idealwerte, jedoch sollte die DME das adaptieren können.


    Die Drossel habe ich synchronisiert, konnte alle Klappen auf 275 mbar einstellen. Die Gasannahme ist etwas spontaner geworden.
    Dabei habe ich auch den LLR ausgebaut und gereinigt, viel war da aber nicht zu machen, die Klappe ist leichtgängig und hakt nicht.



    Heute früh, beim ersten Anlassen, ist der Motor sofort angesprungen. Die Drehzahl stieg kurz auf ~ 1050 upm an und sackte dann für 4-5 Sekunden auf ~ 600 upm ab, dann wieder auf ~ 1000 upm und blieb konstant so.


    Beim Halt an Ampeln steht die LL-Drehzahl für ca. 10-20 Sekunden auf 1000 upm, um dann sanft auf die üblichen 950 upm abzufallen.

  • Neue Erkenntnisse:


    DME Diagnose: Fehlercode 10: unplausible Lambdawerte über 10 Sekunden Dauer wurden registriert - ist nicht wieder aufgetreten


    Kombi Diagnose: Fehlercode 3: K-Zahl fehlerhaft


    Verbrauchsanzeige BC: 15.5 Liter



    Lambdasonde getauscht
    Totalreset durchgeführt


    Probefahrt 117 km, Landstraße, Autobahn, Landstraße - alles so ziemlich artgerecht - 20,8 Liter nachgetankt macht rechnerisch 17.8 Liter


    BC zeigt 19,1 Liter an


    ---> haut nun schon eher hin


    Fehlerdiagnose:


    DME: keine fehler
    Kombi: Fehler 5 (Speed limit fehlerhaft)
    BC: Fehler 6 (Binder 15 (12V) fehlerhaft) .... der Fehler kommt öfter mal, warum auch immer
    und Fehler 15 (Data-Line zum Kombi ist defekt) ... warum zeigt der dann aber was an ?


    Er startet normal, der Leerlauf ist mit 950 upm perfekt.


    Kann sich da jemand einen Reim drauf machen ?

  • Das mit der Lambdasonde ist so ne Sache, wenn die beim Emmi an der selben Stelle sitzt wie bei meinem M50, dann kann die nach kurzer Zeit Kurzstrecke schon wieder kaputt sein, da sich an dieser Stelle Kondenswasser bildet und die Lambda dann aufgrund von Thermo-Shock frühzeitig stirbt.


    Für den M50 gibts ne Anleitung, wie man die Lambda hoch zum Krümmer holt, beim S38 dürfte dies allerdings nicht gehen.

  • Zitat von Mad1980

    Das mit der Lambdasonde ist so ne Sache, wenn die beim Emmi an der selben Stelle sitzt wie bei meinem M50, dann kann die nach kurzer Zeit Kurzstrecke schon wieder kaputt sein, da sich an dieser Stelle Kondenswasser bildet und die Lambda dann aufgrund von Thermo-Shock frühzeitig stirbt.


    dafür gibt's es die Heizung - dadurch sollte es vermeidbar sein ( wen’s funktioniert )


    Andy

  • Die Sondenheizungen waren/sind an beiden Sonden intakt, und auch die Heizungsspannung liegt an.


    Mit der alten Sonde jetzt pegelt sich der BC-Verbrauchswert bei 16.5 Litern ein, das ist ein gewohnter Wert der letzten beiden Jahre und den Einsatzbedingungen entsprechend.


    Aber ob das nun an dem Kombifehler 3 (K-Zahl fehlerhaft) lag, oder an der Lambdasonde ... ich vermag es nicht schlüssig zu sagen.


    Na schauen wir mal, was der Prüfstandslauf in Wernau sagt, dann sind wir schlauer.


    Fällt mir gerade ein, da habe ich (im Leerlauf hörbar) ein permanentes Pfeiffgeräusch im Motorraum, ein recht hochfrequentes Pfeiffen. Es läßt sich aber ums verrecken nicht orten, wo genau das herkommt. Über die Keilriemen von Klima und Servo kommt es nicht, die hatte ich schon deswegen kurz demontiert. Manchmal habe ich den Eindruck, das dieses Pfeiffen irgend wie klingt, als ob der Motor irgendwo Nebenluft ansaugt, irgendwo im Bereich Kettenkasten ... dann habe ich mal wieder den Eindruck, das Pfeiffen kommt eher von der Einspritzanlage (BDR oder Dämpfer) ... ist auch so eine verflixte Sache, der man grad nicht auf die Schliche kommen kann.



    Wäre trotzdem cool, wenn sich zu diesen beiden Sachen noch jemand äußern könnte:


    - Öffnungswinkel der Resonanzklappe ist ca 45° und so auch ausreichend ?
    - Kombifehler 3: K-Zahl fehlerhaft ... was bedeutet das, wie kann das kommen ?


    (Kombitest zeigt K-Zahl 4534 an. Zeiger für DZM steht senkrecht auf 4000 upm, der Zeiger vom Tacho jedoch nicht, der steht vor senkrecht, auf 140 kmh)

  • Die K-Zahl ist meines Wissens her nur eine Kennzahl.


    Das Kombiinstrument hat ja auch garkeine Verbindung zur DME. Ich verstehe also nicht richtig wo du da den Zusammenhang suchst?


    Den Speedfehler hatte ich auch schon, das kamm bei mir nachdem ich mal den elek. Begrenzer im 5ten getestet hab, und es dabei leischt bergab ging, sodass ich über 265km/h Tacho gekommen bin. War das vielleicht bei dir auch der Fall?

  • Zitat von Induleo

    Das Kombiinstrument hat ja auch garkeine Verbindung zur DME. Ich verstehe also nicht richtig wo du da den Zusammenhang suchst?


    vorsicht ich rate nur, aber bekommt das Kombi nicht den Speedimpuls von der DME?

  • Hat schon eine Verbindung zur DME. Der Speedimpuls wird ja direkt an die DME gegeben, vielleicht trägt er dort zur Erstellung des Verbrauchssignals bei ? Würde dann auch das Problem mit der zu geringen Verbrauchsanzeige erklären.


    Im Prinzip ist es genau anders herum, als Dirk vermutet.


    Der Speedfehler ... also lt. Tacho bin ich nur 255 gefahren, hab da keinen Begrenzer gemerkt. Der würde erst bei Tacho 260 einsetzen. Vielleicht zeigt ja auch mein Tacho zu wenig an ... ich bau heute und morgen den Monitor ein, dann lass ich mir vom Alpine mal genau sagen, wie schnell der Bock läuft.

  • Zitat von Ralvieh

    Hat schon eine Verbindung zur DME. Der Speedimpuls wird ja direkt an die DME gegeben, vielleicht trägt er dort zur Erstellung des Verbrauchssignals bei ? Würde dann auch das Problem mit der zu geringen Verbrauchsanzeige erklären.


    Im Prinzip ist es genau anders herum, als Dirk vermutet.


    Der Speedfehler ... also lt. Tacho bin ich nur 255 gefahren, hab da keinen Begrenzer gemerkt. Der würde erst bei Tacho 260 einsetzen. Vielleicht zeigt ja auch mein Tacho zu wenig an ... ich bau heute und morgen den Monitor ein, dann lass ich mir vom Alpine mal genau sagen, wie schnell der Bock läuft.


    Der Geschwindigkeitsimpuls wird vom Differenzial aus an das Kombiinstrument, den BC und die DME geleitet. Im Kombiinstrument wird dann der Geschwindigkeitsimpuls mit Hilfe der K-Zahl hochgezählt (Impuls x K-Zahl = Geschw.). So "weiß" der Tacho, wieviel Geschwindigkeit er anzeigen muß. Ist die K-Zahl zu hoch oder zu niedrig, ergibt das falsche Geschwindigkeitsangaben. Die K-Zahl ist im Codierstecker im Kombiinstrument gespeichert. Erhält nun der BC auch die falschen Werte, ist auch die Verbrauchsanzeige falsch, da diese sich der Werte bedient. In wie weit die DME diese Geschwindigkeitswerte bekommt weiß ich leider nicht, könnte mir jedoch vorstellen, das sie ebenfalls mit den falschen Werten arbeitet (läuft, glaube ich, über den BC, inkl. der 250 km/h-Begrenzung).


    Gruß


    Bernd

    Für neue Freunde schicke "HILFE" an 110, wir machen Hausbesuche und sind für jeden Spaß zu haben!

  • Danke erstmal, Bernd.


    Es ist so, der Sensor am Diff erzeugt einen Wegstreckenimpuls. Dieser wird ans Kombi geliefert (1. Bild rot) und dort mittels der im Codestecker hinterlegten Daten (in dem Fall ist es dann wohl die K-Zahl) in das Geschwindigkeitssignal umgewandelt/aufbereitet. Dabei dient das Geschwindigkeitssignal dann sowohl der Tachoanzeige als auch der Versorgung aller angeschlossenen Systeme, die dieses Signal benötigen. Es wird über X502:18 (Kabel schwarz/weis) am Kombi ausgegeben und dort hängen dann alle relevanten Systeme dran (1. Bild grün, 2. Bild).


    Der BC hat keinen eigenen Codestecker, er bezieht die Codierdaten vom Kombiinstrument. Nach einem Reset, wenn er PPPP anzeigt, hat er noch keine Codierdaten, zieht die sich aber beim Einschalten der Zündung vom Kombi rein.


    Mit der DME ist der BC zweimal direkt verbunden, einmal ist es das Kraftstoff-Verbrauchs-Signal (Kabel weis/schwarz ... bei Nicht-M5's auch am Kombi belegt, anstelle der Öltemp. - 3. Bild rot) ... und zum Zweiten ist es DWA-Eingriff des BC in die DME (Anlaßsperre - 3. Bild grün).


    Den Verbrauch berechnet der BC nun aus den 2 Signalen, Geschwindigkeit/Wegstrecke vom Kombiinstrument sowie Verbrauchsimpuls von der DME). Einzigster Hinweis auf die mögliche Fehlerursache für die Berechnung ist nur dieser Fehlereintrag im Kombi: 3 - K-Zahl fehlerhaft.


    So, und wenn aber die K-Zahl fest im Codestecker programmiert ist, also als Konstante vorgegeben ist, wer/was/wie sagt dann dem Kombi, das es die K-Zahl für fehlerhaft halten soll ? Und veranlaßt es dann, einen entsprechenden Fehlereintrag im Speicher vorzunehmen ?


    Der Fehler hat ja nicht nur einmal drin gestanden, sondern mehrfach immer wieder, obwohl er gelöscht wurde. Und seitdem der Verbrauch nunmehr korrekt angezeigt wird, kommt diese Fehlermeldung nicht mehr. Und was hatte dieser Fehler für Auswirkungen, außer dem falsch berechneten Verbrauch? Ist er eventuell dafür verantwortlich, das der Motor die beschriebenen Probleme hatte, hier meine ich Leerlauf und Erreichen von vmax, vielleicht zeigte auch nur Tacho+BC einen flaschen Wert an?

  • Meine Anerkennung! Tolle Ausführung zu der Verbindung Impulsgeber, Kombiinstrument, DME und BC - einfach Klasse!


    Da unsere BMW, trotz ihres Alters, schon mit recht viel Elektronik ausgestattet sind, kann es ggf. an einem defekten Kombiinstrument liegen. Aus dem 7er-Forum weiß ich, dass dort viele von unterschiedlichsten Phänomenen berichten, wenn das Kombiinstrument spinnt. Die Lösung ist in vielen Fällen der Tausch von bestimmten , sogenannten ELKO's auf der Platrine des Kombiinstrumentes. Mir sagte mal ein Elektroniker, dass solche Transistoren "trocken" werden und dann einfach die Funktion verweigern, bzw. nicht mehr richtig funktionieren, was zur Folge hat, dass das Kombiinstrument alles durcheinander bringt.


    Das könnte (Vermutung!) der Grund sein, das die K-Zahl richtig ist, aber die Signale nicht mehr richtig verarbeitet werden. Nach längerem Betrieb haben sich die Transistoren evtl. wieder normalisiert und arbeiten vorerst wieder korrekt.

    Für neue Freunde schicke "HILFE" an 110, wir machen Hausbesuche und sind für jeden Spaß zu haben!

  • Elkos sind keien Transistoren.
    Elkos trocknen aus. Elko ist die Abkürzung für Elektrolytkondensator. Es ist so gesehen eine "Batterie" die mit den Jahren an Flüssigkeit verliert und somit Kapazitätseinbußungen hat. Die müssen dan ausgetauscht werden.


    Transistoren hingegen besitzen keine Flüssigkeit. In ihnen befinden sich sogenante Halbleiterschichten. 2 P-dotierte und 1 N-dotierete oder 2 N-dotierte und 1 P-dotierte Siliziumschicht. Dort ist theoretsich mit keinem Verschleiß zu rechnen.

  • Zitat von M5-Tim

    Elkos sind keien Transistoren.
    Elkos trocknen aus. Elko ist die Abkürzung für Elektrolytkondensator. Es ist so gesehen eine "Batterie" die mit den Jahren an Flüssigkeit verliert und somit Kapazitätseinbußungen hat. Die müssen dan ausgetauscht werden.


    Transistoren hingegen besitzen keine Flüssigkeit. In ihnen befinden sich sogenante Halbleiterschichten. 2 P-dotierte und 1 N-dotierete oder 2 N-dotierte und 1 P-dotierte Siliziumschicht. Dort ist theoretsich mit keinem Verschleiß zu rechnen.


    Danke für die Richtigstellung - bin halt kein Elektronikexperte, aber dafür gibt es ja dieses geniale Forum!


    Danke nochmals,


    Gruß


    Bernd

    Für neue Freunde schicke "HILFE" an 110, wir machen Hausbesuche und sind für jeden Spaß zu haben!

  • Kleine Anmerkung... Der Motor läuft auch ohne Kombiinstrument. Dass das Speedsignal übers Tacho an die DME kommt ist mir klar. Es währe jedoch interessant herauszufinden ob das Pulssignal was vom Diff kommt, überhaupt umgewandelt wird bevor es zur DME weitergeleitet wird. Im Schaltplan ist auf jedenfall zu erkennen dass das Vehicle Speed In direkt an PIN 41 der CPU geht, und das Vehicle Speed Out von PIN 42 der CPU weiter an die Komponenten geleietet wird. Da müsste man mal den Oszilloskop dran hängen.

  • Zitat von Andy V8

    dafür gibt's es die Heizung - dadurch sollte es vermeidbar sein ( wen’s funktioniert )


    Die Heizung ist eher das Problem an der Geschichte, während da kaltes Kondenswasser ist, heizt die Heizung die Lambda an, mit dem Resultat, dass kaltes Wasser auf heiße Sonde trifft -> Thermo-Shock.


    Zum M50 gibts da übrigens nen BMW-Manual für.

  • Zitat von Induleo

    Kleine Anmerkung... Der Motor läuft auch ohne Kombiinstrument. Dass das Speedsignal übers Tacho an die DME kommt ist mir klar. Es währe jedoch interessant herauszufinden ob das Pulssignal was vom Diff kommt, überhaupt umgewandelt wird bevor es zur DME weitergeleitet wird. Im Schaltplan ist auf jedenfall zu erkennen dass das Vehicle Speed In direkt an PIN 41 der CPU geht, und das Vehicle Speed Out von PIN 42 der CPU weiter an die Komponenten geleietet wird. Da müsste man mal den Oszilloskop dran hängen.


    Lese ich da zwischen den Zeilen dass du einen Schaltplan der Motronik vom 3,6er hast??? Den würde ich schon soooo lange suchen...

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