S38 H-Rohr bzw. X-Rohr...Abgasanlage AGA

    Hallo zusammen, bin Aktuell dabei für mein e28 S38B38 eine Neue Abgasanlage zu bauen und weiß nicht so recht in welche richtung ich nun bauen soll.
    Neu gekauft habe ich folgendes:
    2 Magnaflow 200zeller Kats....natürlich Metall (63,5mm)
    Edelstahlrohre und Bögen in 63,5mm.
    2 Durchgangsdämpfer ebenfalls in 63,5mm


    Ich wollte mich eigentlich an die Originale abgasanlage halten vom e34 s38......nun habe ich aber schon die ein oder andere frage dazu.


    1.Wieso hatte der M88 kein X-Rohr ?
    2.Wieso haben zb.die e46 M3 das X-Rohr und H-Rohr soweit hinten?.....also nach dem Kat,eigentlich schon bei der HA.
    3.Wieso haben die neueren Alpinas (e39 B10) e90 M3,e46 M3 usw.das X und H soweit hinten?
    4.Wieso hat der e34 Alpina B10(254 Ps) und der s38 das X Rohr soweit vorne....also gleich nach dem Fächerkrümmer?
    5.Liegt es daran das die genannten Motorisierungen eine Vanos besitzen und deshalb diese X und H soweit hinten verbaut werden?
    Ich bin kein Fan von ummodelieren von bewährten Systemen,wenn ich es allerdings verbessern kann dann gerne......deshalb meine Fragen.
    Mit dem Venturi-Effekt habe ich mich soweit eingelesen.....ob ich alles Perfekt kapiert habe wird sich zeigen.


    Würde mich freuen wenn paar Konstruktive Antworten von euch kommen.


    Besten Dank im voraus.

    M88 = kein Kat, kein X-Pipe
    wenn Kat, dann immer X-Pipe oder auch H vor dem Kat
    moderne Auto´s auch hinterm Kat, wegen Kontrollmessung ob Kat gut arbeitet


    Die Grundkonstruktion unseres geliebten Reihensechszylinder ist ein Dreizylinder...mal 2. Die Zündfolge difiniert das. 1-5-3-6-2-4 aufgeteilt 1-3-2 und 5-6-4, ein bischen versetzt betrachtet 3-2-1 und 4-5-6, quasi von Mitte nach Außen verlaufend.
    Der M30B25, 1968 auf den Markt gebracht, war die Geburststunde des S38B38. Die Grundkonstruktion ist identisch. Der letztgenannte ist nur eine Weiterentwicklung.
    Der sportliche Sechszylinder hatte damals 2 Registervergaser und 2 Auslasskrümmer und auch da ist wieder der doppelte Dreizylinder zu erkennen. 1 bis 3 und 4 bis 6. Im ersten Schalldämpfer wurden dann die beiden Dreizylinder, abgasseitig vereinigt. Später erkannte man dann, das es besser ist, die Trennung bis zum Ausgang zu halten. Nicht aus Leistungsgründe, sonder die Drehmomentkurve verläuft günstiger.
    Wer mehr Leistung wollte der mußte die Einlassseite vergrößern, z.B. mit Doppelvergasern und auf der Auslassseite den „Gegendruck“ reduzieren.


    Punkt-Einfach alles größer machen.


    Der Hersteller hat das natürlich mit Prüfstandsläufen sorgfältig entwickelt und es gab auch den TÜV-Segen dazu. Der Otto-Normalverbraucher ist auf´m Schrott und hat sich von größeren Autos Vergaser und Auspuff geholt und an die Karre gefrickelt. Tuning von damals eben. Hat auch funktioniert.


    Dann gab es ganz kurz Kugelfischer für die Straße, die aber schnell von der elektr. Einspritzung abgelöst wurde. Damit fiel die Leistung in den Bereich von Doppelvergaseranlagen, für Serienfahrzeuge. Der Hauptgrund war und ist bis heute aber immer die Abgasentgiftung.


    Der Fächerkrümmer wurde eigentlich nur für den Motorsport entwickelt, denn für die Serienfahrzeuge war er einfach nur zu teuer und bringt für die Abgasentgiftung gar nichts. Dann kam die Sache mit dem Kat. Ich habe 1 Steuergerät 1 Lamdasonde und muß alle 6 Zylinder erfassen. Das X-Pipe war geboren und ließ sich nebenbei als Tunings-Gimik verkaufen, weil sich jetzt nach dem X-Pipe der Auspuffquerschnitt verdoppelt hat. Also „Gegendruckreduzierung“ = mehr Leistung. Und je nachdem an welcher Stelle ich den setzte, erreiche ich eine weitere Drehmomentssteigerung bei einer fixen Drehzahl. (Resonanzen) Damit konnte man den Drehmomentverlauf optimieren.


    Zurück zum Fächerkrümmer, der ist aus oben genannten Gründe, beim Sechszylinder immer 2 x 3-1 und dann X-Pipe oder auch H, die billige Variante. Jetzt habe ich zwei Knotenpunkte, Vereinigungen, wo ich Feinabstimmung im Drehmomentverlauf machen kann. Diese Abstimmung macht man aber nie im Bereich der maximalen Leistungsabgabe, denn dann würde der Motor untenrum sehr besch... laufen.
    Für maximale Leistung müssen die Abgase einfach nur schnell und drosselfrei abgeführt werden, da spielt es keine Rolle wieviel unverbranntes noch vorhanden sind, und am besten ohne Kat. Da sie aber auch noch verdammt heiß sind, so, das sie keinen Schaden anrichten können.


    Man muß das nicht alles so annehmen, was ich da jetzt so geschrieben habe, aber es entspricht voll und ganz meiner Überzeugung.


    Das Problem: ich habe noch keine Literatur gefunden, wo diese Thema mal zusammenhängend beschrieben ist.


    Ich hoffe das Dir das weiter hilft:cool:



    PS wenn Ihr mit einem Auto fahrt und davon schwärmt wie gut der geht, dann hast Du das Drehmoment gespürt nicht die Leistung. Wenn Du dann auch noch 300km/h fährst, dann erlebst Du auch Leistung:lol:

    gosch,vielen dank das du dir die Zeit genommen hast.Wirklich sehr informativ und hilfreich.
    Ich habe in der vergangenheit viel mit Abgasanlangen Versucht und Probiert bzw.gebaut.....aber eigentlich nur an die M20 und hauptsächlich s38 /m60/m62 Motore.Ich bin auch nicht der Prüfstand Junkie,wenn ich was baue muss es sich gut anfühlen und Spaß machen,Basta.
    Zu einem entschluß bin ich aber gekommen,die Eierlegendewollmilchsau gibt es nicht.........und dieses mal wollte ich halt mal von meinem Kurs abkommen und mir andere meinungen/varianten anhören,manchmal sieht mann halt den Wald vor lauter Bäumen nicht.


    Gruß Chris

    Moin Chris,


    ich spiele ja auch immer wieder mal mit dem Gedanken am S38 Auspuff zu basteln.


    Wenn ich ich mir ein Auspuff bauen würde würde ich mich am M1 Procar ( Rennstreckenvariante ) orientieren.


    Ich würde den Fächerkrümmer so zu Ende bringen das alle 6 Rohre gleichzeitig in einem Rohr enden. Durchmesser ca. 100mm und dieses mit möglichst wenig Biegungen nach hinten führen. OK, ein 100mm Rohr unter dem 5er zu verstecken könnte allerdings schwer werden.


    Die vernünftige Alternative wäre wohl den Fächer Original zu lassen und nach dem X-Pipe / Lampdasonde zwei ca. 63mm dicke Rohre nach hinten zu führen.


    Ich glauch ich würde auch eine Variante ohne Kat ausprobieren ;)


    Gruß

    Zitat von gosch

    ... Für maximale Leistung müssen die Abgase einfach nur schnell und drosselfrei abgeführt werden, da spielt es keine Rolle wieviel unverbranntes noch vorhanden sind, und am besten ohne Kat. ... PS wenn Ihr mit einem Auto fahrt und davon schwärmt wie gut der geht, dann hast Du das Drehmoment gespürt nicht die Leistung. Wenn Du dann auch noch 300km/h fährst, dann erlebst Du auch Leistung:lol:


    Maximale Leistung; Abgasführung - noch was: bei echten High-Tech Rennmotoren wird Auspuffseitig bewußt eine Resonanz erzeugt um zu Verhindern daß während der Ventilüberschneidung - Verbranntes wird noch abgeführt während schon Frischgas einströmt - zu viel Frischgas mit im Auspuff verschwindet. Das sorgt für noch bessere Zylinderfüllung; hat eventuell sogar einen leichten Ladeeffekt (meine Sicht).


    Die meisten werden es wissen; aber trotzdem falls es jemanden interessiert: Drehmoment, Leistung: Drehmoment x Drehzahl = Leistung. Das maximale Drehmoment liegt an wenn der Motor am besten "atmet" also am effizientesten Arbeitet. Leistung steigt solange weiter an, bis das Drehmoment so gering wird daß auch die weiter gestiegene Drehzahl kein höheres Produkt mehr ergibt.


    S38 und davon besonders B36 haben original ein miserables Mapping für lange Funktion auch bei schlechtem Sprit & Wartungsstau. Mit der genaueren Annäherung der Vorzündung bis knapp vor dem Klopfen kann man da viel Drehmoment holen. Da wird der S38 zum Allround-Genie.


    Venturi bzw. Bernoulli Vakuum Effekt: um eine Luftströmung entsteht Unterdruck; ein gute Beispiel ist ein normaler Vergaser mit der Düse in die Schwimmerkammer - die oben an der Düse verbeiströmende Luft erzeugt Unterdruck in der Düse und so wird Benzin in den Luftstrom gesaugt und das Gemisch produziert.


    Sound: hier ein Start des 1994 IMSA Supercar Champion M5 3,8 mit seinen > 450 wiechernden Pferden: https://www.youtube.com/watch?v=cNf1ZEee6w0

    Zitat von motorcitycobra

    bei echten High-Tech Rennmotoren wird Auspuffseitig bewußt eine Resonanz erzeugt um zu Verhindern daß während der Ventilüberschneidung - Verbranntes wird noch abgeführt während schon Frischgas einströmt - zu viel Frischgas mit im Auspuff verschwindet. Das sorgt für noch bessere Zylinderfüllung; hat eventuell sogar einen leichten Ladeeffekt (meine Sicht).


    Nein, das sehe ich anders. Resonanzen sind bei einer fixen Drehzahl oder dessen vielfachen. Wenn ich zum Beispiel bei 2000 Touren eine Resonanz habe, dann kommt Sie bei 4000 und 6000 wieder. Bei einem sparsamen schadstoffarmen und modernen Motoren könnte ich mir das mitwirken von Resonanzen vorstellen. Aber ein High-Tech Rennmotor scheißt auf die Umwelt und will nur Leistung um gegen die Konkurenz bestehen zu können. Mit den Resonanzen bei 2 und 4tausend kann der Motor sowieso nichts anfangen, da er sich in diesem Bereich nie aufhält, es sei denn der Fahrer hat vergessen runter zu schalten.

    Zitat von motorcitycobra

    Venturi bzw. Bernoulli Vakuum Effekt: um eine Luftströmung entsteht Unterdruck; ein gute Beispiel ist ein normaler Vergaser mit der Düse in die Schwimmerkammer - die oben an der Düse verbeiströmende Luft erzeugt Unterdruck in der Düse und so wird Benzin in den Luftstrom gesaugt und das Gemisch produziert.


    Bleiben wir doch beim Auspuff. Nähmlich genau an der Stelle wo die drei Rohre vereinigt werden habe ich den Effekt, der dafür sorgt, das außer den Abgasen auch Frischgase mit in den Auspuff kommt. Denn auch Nockenwellen sind nur für eine fixe Drehzahl konzipiert und lassen unter der Nenndrehzahl das Auslassventil viel zu lange auf, und damit Frischgase durch. Diesen Nachteil hat man mit VANOS zu bekämpfen versucht. Die Zukunft heißt variable Ventilsteuerung und Direkteinspritzung, wenn es sie nicht schon gibt.

    Zitat von motorcitycobra

    S38 und davon besonders B36 haben original ein miserables Mapping für lange Funktion auch bei schlechtem Sprit & Wartungsstau. Mit der genaueren Annäherung der Vorzündung bis knapp vor dem Klopfen kann man da viel Drehmoment holen. Da wird der S38 zum Allround-Genie.

    Eben, genau da liegt der Nachteil. Ohne Klopfsensoren....ich wünsche Dir das Glück, immer einwandfreien Sprit zu bekommen.

    Zitat von motorcitycobra

    Sound: hier ein Start des 1994 IMSA Supercar Champion M5 3,8 mit seinen > 450 wiechernden Pferden: https://www.youtube.com/watch?v=cNf1ZEee6w0


    Genau, ein tolles Beispiel für meine Äußerung:
    „... Für maximale Leistung müssen die Abgase einfach nur schnell und drosselfrei abgeführt werden“


    Da gab es mal eine Fotoserie im US-Forum um genau diesen Wagen von David Donohue mit vielen Bildern der Auspuffanlage.....M88 Krümmer mit großen 45mm Primärrohren, vielleicht ein X-Pipe (weil danach der Querschnitt verdoppelt wird) und sonst bis zum Ende nichts, außer Rohr.
    Wer kennt es nicht, das berühmte Foto vom e9 CSL mit M49-Motor, senkrecht aufgestellt, nur damit der großzügige gebogene und dimesionierte Fächer Platz bekommt und nach der Vereinigung geht es ohne Umwege zur Seite raus.
    Nebenbei: Eigentlich der gleiche Motor, beide um 450 PS

    gosch: Richtig. Das einige Problem das man heute beim richtigen Rennmotor hat sind Lautstärkebegrenzungen an diversen Rennstrecken. Mit Lärmtransponder und db-Beschränkung kommt man fast nicht drum rum die Auspuffanlage bis hinten hin zu bauen und mind. einen Schalldämpfer +Kat einzusetzen. Das war früher doch besser.....

    @ motorcitycobra, M5-Tim und alle anderen.


    Ich bin froh über jeden, der sich an den Diskussionen beteiligt und auch Kritikpunkte mit einwirft. Ich hoffe immer, das ich dabei noch was neues lernen kann.


    MEINE Vorstellung von einer besseren Anlage betrifft eigentlich gar nicht mal den Kat und Schalldämpfer, sonder nur Fächer und die Rohre bis zum Kat. Ich möchte den M88 Fächer, (besser noch den M1-Fächer, aber der passt nicht) an der Vereinigung bei Durchmesser 63,5mm kappen und dann in 63,5mm, inkl. X-Pipe bis zum Kat führen.
    Dabei würde ich den 3,8er Metallkat von beiden Seiten begutachten und entscheiden ob der ersetzt werden muss. Die Schalldämpfer sind eigentlich schon recht großzügig dimensioniert, auch wenn der ESD einen kleinerem Durchmesser hat. Ich denke das die Abgase durch Abkühlung soviel Volumen verloren haben, das es dennoch passt. Diese Modifikation würde kein TÜV erkennen.
    OK, wer auch noch Gewicht sparen muss, der kommt um eine andere Anlage nicht vorbei.


    Würde mich freuen, wenn die Diskusion noch nicht vorbei wäre.:DD:

    Habe es mit "Aluplatten" zugemacht. ABER was man da für Probleme auf einmal hat die gelöst werden müssen ist nicht ohne.
    Dämpfe, Gerüche, Temperaturen,...... Und dabei hab ich den KAT ganz am Ende als "Endschalldämpfer" genutzt um diese Hitzequelle aus dem Unterboden raus zu holen....

Jetzt mitmachen!

Sie haben noch kein Benutzerkonto auf unserer Seite? Registrieren Sie sich kostenlos und nehmen Sie an unserer Community teil!

Benutzerkonto erstellen Anmelden