Ventilerhebungskurve/Hub in OT des M5 S38B36/B38...Bilder eines Serienkolbens?!?

  • Hallo,


    ich hätte eine Frage bezüglich der Ventilerhebungskurve oder kurz Hubkurve der Seriennockenwellen des S38 Motors. Wie ich schon mitbekommen habe, sind die Steuerzeiten des B36 und des B38 ja identisch. Laut Teilekatalog handelt es sich um eine 264Grad Welle. Schaue ich nun beim E30 M3 nach, dann sollten diese Steuerzeiten dem EVO-Modell entsprechen. Vorliegen habe ich aber leider nur die Ventilerhebungskurve des normalen E30-M3 mit 248Grad Nockenwelle. Um die Steuerzeiten meines M5 aber exakt einstellen zu können, benötige ich die Ventilerhebungskurve der 264Grad Nockenwelle oder zumindest den serienmäßigen Hub in OT unter Berücksichtigung des Ventilspiels.


    Wer kann mir hier weiterhelfen?


    Außerdem hätte ich gerne mal Fotos eines Serienkolbens (Mahle) des B38 gesehen. Hier vor allem vom Kolbenboden und der Ringzone.



    Viele Grüße


    Danny

  • Hallo,


    ja würde falls notwendig Langlöcher in die Nockenwellenräder machen...wegen +/-0,1mm Abweichung bei Hub in Ot werd ich keine Löcher machen, aber es geht ja auch um das Nachstellen bei einer "leicht" gelängten Steuerkette.

  • Wenn ich schon merke das sich die Steuerkette gelängt hat (das ist ja anscheinend der Grundgedanke deiner Aktion), würde ich eher die Kette wechseln anstatt an's nachstellen der Steuerzeiten zu denken.


    Peter


    Peter hats auf den Punkt gebracht.....aber es kann jeder mit seinem motor machen was er will.

  • Moin,


    Mensch Leute darum geht es doch garnicht...Um die Kettenräder auf Langlöcher umzubauen muss doch eh der ganze Salat raus gebaut werden.
    Anderes Beispiel, BMW schreibt beim M51 Dieselmotor zwei unterschiedliche Einspritzbeginne vor. Einmal für Motoren bis 20tkm und einmal für Motoren ab 20tkm. Wobei der Wert nach 20tkm der "richtige" ist. Grund ist auch hier das Zugeständnis an eine sich längende Steuerkette.


    Das man nach 100tkm oder von mir aus 1cm Riemenradversatz die Steuerkette wechselt ist doch außer Frage.
    Aber was spricht dagegen, dass man bei jedem messen des Ventilspiels die Steuerzeiten prüft und ggfs. etwas nachjustiert um so die schleichende Kettenlängung zu egalisieren?!?


    Im Sportmotorenbau werden die Steuerzeiten im Normalfall auf +/-0,05mm Hub eingestellt, bezogen auf die Kettenlängung ist das unter 1mm (je nach Nockenprofil)!
    Für Serienbetrieb ist das natürlich viel zu aufwendig, aber mir gehts ja um die Optimierung des Serienmotors (der eigentlich ein Sportmotor ist).


    Das ganze hat weder was mit einem Unterlassen des Steuerkettenwechsels oder irgendwelchen anderen Sparmaßnahmen zu tun...


    Würde mir nun die Ventilerhebungskurve vorliegen, könnte ich bei jedem messen des Ventilspieles gleich noch die Steuerzeiten prüfen und eben nachstellen. Sowas macht natürlich im normalen Werkstattleben kein Mensch...ich aber schon ;)


    Gruß Danny

  • Ok,dann hatte ich dein eingangspost wohl nicht ganz verstanden........Ralvieh hatte mal bestättigt das die kettenlängung bis ca.5mm unbedenklich sei bzw.keine leistungseinbussen.Da ich ein gebranntes kind bin von verstellte ventile prüfe ich diese regelmässig nach(0,28-0,33 kalt) und alles ist sahne.
    Gruß Chris

  • Hallo Danny,


    finde ich schon nicht verkehrt wenn das gemacht würde und daneben liegst du mit deiner Annahme auch nicht, der Effekt wird sich nur in der Praxis nicht bemerkbar machen. Und es ist schon ein Unterschied ob sich der Einspritzbeginn ändert oder die Steuerzeit ein klein wenig "verschiebt".


    Wenn du das machst würde ich mir bei der ersten korrekten Einstellung ein Lehre bauen dann muss nicht bei jedem Service neu gemessen werden.


    Peter

  • Hallo Peter,


    ich gebe dir vollkommen recht, dass ein Verschieben des Einspritzbeginns um +/-0,1mm einen größeren Einfluss hat als ein Versatz der Steuerzeiten um +/-0,1mm Hub in OT.
    Aber es geht ja mit der Fertigungstoleranz der Markierungen, bzw. der Keilnuten und sonstigen Teilen weiter. Sollte bei einer Motorrevision der Kopf geplant werden müssen, hab ich den nächsten Versatz generiert...da hilft dann auch die neue Steuerkette nicht mehr weiter.


    Die Einstellung würde dann mittels Messuhr und langem Taster vorgenommen. Den exakten OT muss man dabei nur einmal ermitteln und dann eine ordentliche Markierung an der Riemenscheibe oder besser dem Schwungrad anbringen. Dann später die Steuerzeiten (beim einstellen des Ventilspiels) mittels Messuhr prüfen ist eine Sache von weniger als 10min.


    Mit dem Poppometer wird man es natürlich kaum merken ob da obenraus 5 oder 8 kW Leistung fehlen oder untenrum 10Nm schleichend davon gehen.


    Aber was spricht dagegen den Motor über die gesamte Laufzeit so einzustellen wie es sich gehört. Vom sinnlosen Mehrverbrauch durch zu spätes Auslassschließen mal ganz abgesehen.
    Das macht sich dann vor allem beim cruisen bemerkbar, da durch die Längung der Kette das Auslassventil später schließt und bei niedrigen Drehzahlen mehr Frischgas als nötig in den Auspuff gelangt.



    So ist halt meine Meinung bzw. sind meine Erfahrungen mit dem Thema...

  • Was muss man da so kompliziert machen ?


    Beide NW-Räder bräuchten Langloch.


    - beide NW auf OT-Markierung drehen
    - beide Kettenräder leicht lösen
    - KW auf OT zurückdrehen (die paar mm der Kettenlängung eben)
    - Kette mit den NW-Rädern spannen und Kettenräder wieder festziehen

  • Mahlzeit...


    danke für die Info...die Seite hatte ich auch schon mal gesichtet...wenn die 108° stimmen, hab ich ja die Daten die ich benötige aber ich weiß halt nicht wie verlässlich diese Quelle ist.


    Dachte es hat jemand so etwas, wie es vom S14 gibt:


    http://imageshack.us/photo/my-images/130/seite510jm.jpg/


    Aus der Hubkurve des E28-Forums komme ich übrigens auf 2,2mm Hub in OT (inkl. Ventilspiel) beim S38B38. Wobei die Hubkurve des B35 (248°) aus dem E28-Forum, immerhin mit der aus dem Mehrventilbuch des S14 übereinstimmt.



    Bezüglich der Kolbenbilder benötige ich eine Ansicht des Kolbenbodens und nicht der Kolbenmulde.


    Oder anders gefragt, handelt es sich bei den Serienkolben um Autothermatik (mit Regelstreifen) oder um Schmiedekolben ohne Regelstreifen? Dies lässt sich durch eine Ansicht des Kolbenbodens leicht herausfinden.


    Trotzdem danke für die Info,


    Gruß Danny


  • Oder anders gefragt, handelt es sich bei den Serienkolben um Autothermatik (mit Regelstreifen) oder um Schmiedekolben ohne Regelstreifen? Dies lässt sich durch eine Ansicht des Kolbenbodens leicht herausfinden.


    Ja, 3,6er und 3,8er haben Regelstreifen, und wenn ich die Schrick-Welle mit den Angaben 280°, 2,7mm in OT in Betracht ziehe, dann komm ich bei der 3,8er Welle auf 2mm in OT (exkl. Ventilspiel)

  • Nabend,


    gosch


    Danke für die Info über die Kolben!


    Also ich hatte das Diagramm auf A4 ausgedruckt und kam bei den b36 Wellen auf Ca. 2,4-2,5mm Hub in OT. Minus 0,3mm Ventilspiel sind dann die 2,1-2,2mm bei 108° Spreizung. Genauer geht es halt mit dieser Hubkurve nicht.


    Die Schrick Wellen sollen aber auch mit 110° Spreizung betrieben werden....


    Siehe hier (aus http://www.mye28.com/viewtopic…&postorder=asc&start=25):


  • Danny@
    Mir sagt das nichts - also ohne Gewähr - aber vielleicht Dir ?;)
    -
    Camshafts
    The camshaft duration has been changed to 264°/108°, and lift has been increased to 10.7 mm for improved
    cylinder filling.
    The diameter of the inlet valves has been increased from 37mm to 38.5mm
    The diameter of the exhaust valves has been increased from 32mm to 32.5mm
    For a better cooling, the exhaust valves are sodium filled
    The membrame damper which is used untill now is removed due to a new design of the chain tensioner (below).
    This new tensioner improves overall reliability.
    Chain tensioner procedure
    1 - Put the seal on the new chain tensioner and place the tensioner by hand (The tensioner hook will get the
    tensioner rail)
    2 - Torque the Chain tensioner to 55 Nm
    3 - Put the gearbox in 5th gear and push the car for-and backwards (or turn the crankshaft several times). Repeat
    this until the camshafts start turning. (The resistance will increase). This causes that the chain tensioner will be
    unlocked.
    4 - Before checking the unlocking, the crankshaft has to be turned within the tolerance of the chain. This means
    that the camshafts may not turn. The chain tensioner is unlocked if the maximum movement near the vibration
    damper is one tooth and one tooth hole.
    5 - If this is not the case, turn the M8 bolt at the back side of the chain tensioner until you feel resistance. Turn
    the bolt loose again and repeat the procedure from point 3 and start checking the chain tensioner again with point

  • m5tourreg
    Vielen dank für die Info...!
    Auch hier werden als Spreizung die 108° beschrieben. Kannst du mir sagen woher dieser Text ursprünglich stammt?


    -
    BMW S38B38 Technical Info. It is actually the official BMW AG training centre documentation for the dealers (translated from Dutch to English).
    Ich glaube dass ist tatsächlich die gleiche Unterlage auf die auch der 'gosch'/Harald hinweist und welche also hier im Forum eingestellt ist.

  • Hallo,


    gosch


    Au waia...die technsiche Info hatte ich auch schon einmal überflogen. Aber die 108° Spreizung hab ich irgendwie überlesen...:o


    Oder für die Schrickwellen auch Langlöcher in die Kettenräder und über den Hub in OT ordentlich einstellen. Sooo absolut genau passen die Sportnockenwellen nämlich meistens auch nicht (wobei da Schrick noch eher hochwertig produziert).


    m5tourreg


    Ja, ist die technische Info von BMW...





    Hätten wir ein Problem schonmal gelöst...Top!


    Gruß Danny

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